Ať už tomu budeme říkat super-maglev, vactrain případně jinak, stále jde jen o myšlenku provozovat dopravu v rouře s řídkým vzduchem, která se rodila okolo roku 1910. Již tehdy existoval plán vlakového spojení mezi Bostonem a New Yorkem s rychlostí až 1 600 km/h, přičemž cesta měla trvat jen dvanáct minut. Rusové tvrdí, že model transportu ve vakuu předváděl na universitě v Tomsku Boris Weinberg, dokonce dříve než Američan Goddard. Weinberg ale neměl ženu, která by to nechala patentovat a tak je dnes za průkopníka projektu super-maglev, považován vizionář Goddard. Stejný Goddard, který jako první na světě zkonstruoval vícestupňovou raketu, odzkoušel funkční raketový motor na kapalné palivo (petrolej a okysličovadlo) a po němž NASA pojmenovala své výzkumné vesmírné centrum v Marylandu.
O Vactrainu, což je zkomolenina vzniklá z vakua+vlaku, se začalo znovu vážně uvažovat v sedmdesátých a osmdesátých letech minulého století. Tím, že projekt vycházel z tehdy známých technologií, narazil na problémy spojené s chováním kol při vysokých rychlostech a přidala se i ztráta vakua při otvírání a zavírání vrat do tunelu. I když se tehdy vyrojil celý pytel podobných projektů, např. Swissmetro a transatlantický tunel, postupně všechny vyšuměly.
K třetímu oživení došlo po roce 2001, spolu s projektem StarTram, za nímž stál James Powell, spolu vynálezce supravodivého maglevu. Ten měl kapsle s nákladem posílat na cesty do výšek plánovaných pro Concorde případně do kosmu, a vše za cenu o dva řády nižší, než kolik to stojí při použití raket. Z úsporných důvodů se mělo létat z Antarktidy, kde vrtání tunelu do ledu mělo být snazší, než do skály. StarTram měl své vagóny urychlovat na 14300 km/h, případně až na 31500 km/h. I ledovcový tunel ale nakonec skončil u ledu.
Podobně neslavně dopadl i evropský komerční projekt magnetické dráhy, který měl v sousedním Bavorsku pendlovat mezi centrem Mnichova a letištěm. Zarazili ho kvůli nákladům, které z původně plánovaných 1,85 mld. poskočily na více než dvojnásobek. Evropa se vrátila k vysokorychlostní železnici s klasickým systémem kol na kolejnicích. A jak testy ukázaly, i s koly se dá šmaděrovat rychlostí 500 km/h.
Počtvrté myšlenku maglevu oprášili Číňané. Tentokrát v provedení super, ve vakuové rouře. Vedoucím projektu je Dr. Deng Zigang a má jít o předzvěst tratě pozemského maglevu, který by dopravoval pracující mezi Čínskými megapolemi s teoretickou maximálkou 2 897 km/h. Tuto rychlost by měl umožnit pokles atmosferického tlaku vzduchu na jednu desetinu normálu. Čína měla svůj první maglev provozovat mezi Šanghají a Chang-čou. Pak se i nad asijským projektem začaly stahovat mraky a tak je v provozu „jen“ trať vysokorychlostní. Stavba testovacího zařízení v Applied Superconductivity Laboratory of Southwest Jiaotong University ale dává tušit, že Číňané myšlenku magnetické dráhy stále neopustili. Zigang se ani nemusí moc snažit tajit fakt, že civilní dopravní prostředek se při správném nasměrování dá využít i k cestám do kosmu, případně levně dopravovat objemné zásilky na hlavy ozbrojených protivníků. I když se testovací vozítko přemísťuje úsměvnou rychlostí 50 km/h, po dovybavení prvky umožňující magnetickou levitaci, má podstatně, ale opravdu podstatně, zrychlit. Vzhledem k vesmírným ambicím Číny a sporům v Jihočínském moři kvůli těžbě ropy, si mnozí začínají dělat starosti, že to v jihozápadním Jiaotongu s levitujícím vlakem brzo dotáhnou do zdárného konce.
Ani Japonci se netají dalším vylepšováním svého maglevu. Při loňské testovací jízdě s novináři si to pelášil rychlosti 500 km/h a získal tím titul nejrychlejšího vlaku na světě. Už při rychlosti 400 km/hodinu ale vlak spotřebovává na překonání odporu vzduchu 83 % energie. Pokud budou chtít Japonci dál zůstat na špici rychlosti a ekonomiky, také je čeká nastěhovat vlak do tubusu s řídkým vzduchem.
Prameny
Southwest Jiaotong University, https://www.caijing.com.cn/
Daily Mail
PhysOrg