Jak se zdá, Jihomoravský kraj se po zrušení Zásad územního rozvoje Nejvyšším správním soudem nepoučil a stále trvá na průtahu Brnem, který není problematický jen v dotčených částech Brna, ale také pro spoustu obcí na plánované trase (například Jinačovice, Moravské Knínice, Drásov, Malhostovice, Všechovice, Skalička a další). Navenek je řešení prezentováno jako ideální s využitím moderních technologií. Je slibováno, že komunikace bude v oblasti Brna v tunelu, případně tubusu a lidé tedy nechápou, proč se danému řešení místní obyvatelé tolik brání. Ironií na tom je, že existuje řešení, které takováto opatření vůbec nepotřebuje. Bylo navrženo ing. Kalčíkem právě tak, aby se v maximální míře vyhýbalo obydleným oblastem v co největší možné vzdálenosti. Přitom toto řešení tvoří plnohodnotný obchvat Brna, kdy je vedeno Boskovickou brázdou. Zatímco toto řešení, které by realizovalo plnohodnotný obchvat Brna, je zhruba o 5 km delší, bylo by plně dálniční. Řešení prosazované krajem je silniční a dojezdová doba pak nemusí být nutně kratší, dle nižších rychlostí a také cca 4 km tunelů a tubusů. Přidáme-li k tomu fakt silného odporu všech dotčených obcí a městských částí, můžeme konstatovat, že stavbu nebrzdí nutně aktivisté (zoufalci z daných obcí), ale Jihomoravský kraj, který z neznámého důvodu dlouhá léta trvá na průtahu, i navzdory tomu že Rada města Brna žádala po kraji v letech 2015 a 2016 realizaci standartního řešení, tedy obchvatu celého města. Místo toho jsme se dočkali studie posuzující 16 povětšinou nesmyslných variant, každá v ceně 1 milionu Kč. Aktuální návrh aktualizace Zásad územní rozvoje je pak návrat zpátky k roku 2004.

Posuzované varianty [1]

S vizí toho, že se podaří objektivně vybrat vhodnou variantu trasování, zadal Jihomoravský kraj zpracování územní studie v ceně dnes přesahující 20 milionů Kč. V rámci této studie bylo mimo jiné provedeno dopravní modelování, posouzení životního prostředí, hluková a rozptylová studie. Jak se ale ukazuje, nebyla do posouzení zahrnuta varianta ing. Kalčíka v silniční, ani dálniční verzi. Dle náměstka hejtmana JMk Mgr. M. Malečka je to z důvodu rozporu s platnou (tehdy i nyní) ČSN 73 6101 – vzdálenost křižovatek. Autorizovaný inženýr pro dopravní stavby Ing. Kalčík ovšem tvrdí, že varianta je v souladu nejen s ČSN 736101, ale i závaznou ČSN 736102. Ať už má pravdu kdokoli, můžeme konstatovat, že studie obsahuje jednu variantu trasování, která se variantě ing. Kalčíka blíží. Tato varianta je označována jako D6 a ve vyhodnocení může částečně reprezentovat nejčastější argumenty odpůrců průtahu. Silniční ekvivalent D6 neexistuje, podobné silniční varianty pak vždy obsahují části, které jdou proti základnímu smyslu opravdové optimalizované varianty ing. Kalčíka. Krajem preferovaná průtahová varianta je pak varianta označená jako S10.

Při procházení studie se nelze zbavit dojmu, že uvedená metodika není kompletní a nepopisuje všechny prováděné operace s daty a především ne hodnotící kritéria. Sami autoři studie připouští: „… nejsou dostupné prakticky žádné srovnatelné a relevantní metodické pokyny, obecně platné postupy ani žádné obdobně rozsáhlé vzory územních studií“ [2]. Autoři tedy museli do studie vložit nemalý kus vlastní invence, aby mohli získat nějaké rozumnější výsledky. Jak se jim to povedlo, uvidíme dále. Čtenáře abstraktu studie by pak mohlo na první pohled zarazit také tvrzení k různému zpracování: „Porovnání se od sebe odlišují také základním principem vyhodnocení, kde vedle sebe stojí přesné číselné hodnocení části zabývající se životním prostředím a vlivem na obyvatele a slovní hodnocení dopravně-urbanistické, které nemá stanovené hodnoticí parametry“ [3]. Osobně se domnívám, že pokud něco nemá stanovené hodnoticí parametry, tak to nejspíše nebude objektivní.

Územní studie je založena především na dopravním modelování, ze kterého se pak odvíjí rozptylová a hluková studie. Nejistota dopravního modelování se pak promítá do všech dalších částí studie a dále již patrně pouze narůstá. Jak je to s chybou/nejistotou vstupních dat a přesností modelování jsem se pokusil nastínit v minulém článku [4]. Nyní lze snad navíc přidat jen citaci „Zvláště při možnosti volby více tras k dosažení cíle cesty, se může reálná skutečnost lišit od dokladovaných hodnot o více než 10 %“ [5] a reálnou ukázku podhodnocení dopravy. Na ukázku využijeme komunikaci, kde podhodnocení rozhodně nepatří k největším, konkrétně Brno-Bystrc Stará dálnice. Dle celostátního sčítání Ředitelství silnic a dálnic v roce 2016 zde byla naměřena celková intenzita 12 832 vozidel/den [6]. Územní studie předpovídá na rok 2020 celkovou intenzitu 12 300 vozidel/den [7]. Tedy pokles o 532 vozidel/den za 4 roky. Že je při dnešním stavu dopravy pokles nepravděpodobný není potřeba zdůrazňovat. Data Brněnských komunikací na stejné komunikaci v roce 2016 uvádí celkovou intenzitu 14 tisíc vozidel/den [8] a v roce 2018 pak 15 tisíc vozidel/den [9]. Studie v nulové variantě (bez realizace nových staveb) uvádí v roce 2035 celkovou intenzitu dopravy dokonce 13 900 vozidel/den [10]. Nicméně tato intenzita byla dle Brněnských komunikací překonána ještě dva roky před zveřejněním Územní studie! Pokud bychom použili data ŘSD a Technické podmínky Ministerstva dopravy TP 225 v aktualizaci z roku 2018, můžeme zjistit, že při uvažování jednotlivých kategorií vozidel lze dle platných nárůstových koeficientů do roku 2035 dojít k číslu řádově o 15% většímu, než udává studie.

Celkové intenzity dopravy na Staré dálnici, [6-10]

Co je ovšem trochu více zarážející je fakt, že firma PK Ossendorf zodpovědná za dopravní modelování v území studii, vydala ve stejném roce 2018 také studii D43-Bořitov-StaréMěsto-D35 [11]. Tato studie obsahuje také dopravní modelování a průtahovou variantu trasování D43 shodnou s územní studií. Nicméně dle této druhé studie bude celková intenzita v roce 2040 na komunikaci Stará dálnice 34 tisíc vozidel/den. Oproti tomu územní studie uvádí o pět let dříve 23 900 vozidel/den [12]. Tato značná odchylka může sice svědčit o cílené manipulaci s daty, ale pravděpodobně jde spíše o důkaz skutečné nejistoty dopravního modelování v řádech kolem 30 %.

Celkové intenzity dopravy na Staré dálnici při realizaci D43 jako průtahu, [11-12]

Studie sama připouští nejistotu více než 10%, dle dat ŘSD a platných nárůstových koeficientů je odchylka na konkrétní komunikaci zhruba 15% a dle studie Bořitov dokonce v řádu 30%. Jedním z nejdůležitějších argumentů zastánců průtahu je úspora varianty na Svitavské radiále. Jaká je tedy řádově relativní chyba celkové úspory vozidel na Svitavské radiále nechám na posouzení odborné veřejnosti. Připomenu jen, že varianta S10 je nejúčinnější a ostatní varianty jsou na tom daleko hůře. To je důvod proč jsem v minulém článku tvrdil, že varianty jsou vybrány v podstatě náhodně dle výpočetního šumu.

Úspora nejúčinnější varianty na Svitavské radiále v roce 2035 [10, 12]

V územní studii se vyskytuje i několik sporných posouzení, ve kterých doporučovaná varianta nevychází vůbec dobře. Tato posouzení pak nejsou vůbec zahrnuta do celkového vyhodnocení, konkrétně můžeme ukázat na dopravně-urbanistické posouzení. Zde bylo provedeno hodnocení střetů s technickou infrastrukturou. Průtahová varianta je nejhorší ze všech 16 variant a studie uvádí toto: „Varianta S.10, která obsahuje spolu s variantami S.2, S.5 a S.8 nejvíce navržených komunikací, patří do skupiny variant s vyšší mírou zatížení, avšak… ve všech případech se jedná o technicky standardně řešitelné střety, a proto nemohou být výsledky tohoto porovnání limitujícím faktorem pro výběr nejvhodnější varianty“ [13]. Proč tedy bylo vůbec toto posouzení vypracováno, pokud výsledky nemají mít vliv na výběr varianty, zůstává otázkou. Objektivně je potřeba dodat, že pokud se zohlední délka střetu, tak varianta S10 opustí poslední místo a posune se o 4 místa výše. Avšak obchvatová varianta D6 pevně setrvá na opačném konci tabulky.

Hodnocení počtu střetů s technickou infrastrukturou [14]

Zde je vhodné vyzdvihnout, že sama studie tvrdí, že severozápadní segment je dopravně takřka nezávislý na segmentech ostatních [15]. S tímto závěrem je možné dle dostupných dat souhlasit, ale pak je s podivem, že k posouzení trasování v této oblasti nebyla použita pouze data z dané oblasti, ale také data z oblastí jiných, která do vyhodnocení vnášejí nezanedbatelné šumy.

Velkou část studie pak tvoří rozptylová a hluková studie. Výsledky rozptylové studie jsou prezentovány grafem E3 [16]. Metodika pak neuvádí ani způsob seřazení variant ani konkrétní kritérium pro výběr vhodných variant. Stejně tak ani nejistota není posouzena vůbec. Při jednoduché úvaze, že vyšší počet aut způsobí vyšší generaci škodlivin, můžeme uvažovat totožnou nejistotu jako v dopravním modelu. I zde pak budeme tušit, že skutečnost bude patrně trochu horší. Vyznačením chybové oblasti ±10 od střední hodnoty všech variant můžeme vidět, že pokles imisního zatížení bude patrně opět nevěrohodný pro posouzení vhodnosti variant. Studie sama tvrdí, že realizací kterékoli varianty dojde k podstatnému zlepšení oproti nulovému stavu.

Srovnání variant na základě počtu obyvatel, u kterých dojde k nárůstu (modrý sloupec), k poklesu (oranžový sloupec) či k významnému poklesu (šedý sloupec) z hlediska imisní zátěže oproti nulovému stavu 00-2035 [16], doplněno popisem doporučených variant a chybových pásem.

Protože z daného grafu toho není moc vidět, zkusíme graf zobrazit alternativním způsobem. V každé kategorii tedy „nárůst imisního zatížení“, „pokles imisního zatížení“ a „významný pokles imisního zatížení“ nalezneme nejlepší variantu. Vůči ní spočítáme procentní odchylky ostatních variant. Získáme tak možnost lépe posoudit a zobrazit odchylky variant. Nejlepší varianty pak mají hodnotu 0. Pokud nyní správně interpretujeme data, tak pokles imisního zatížení všech variant má odchylky menší než 10 %, což je nejspíše pod hodnotou nejistoty dat. Obdobně také významný pokles imisního zatížení. Co ovšem značně toto chybové pásmo překonává je nárůst imisního zatížení. Jak se zdá, nejsou studií doporučené varianty patrně těmi nejvhodnějšími! Jako nejšetrnější varianty se ukazují varianty trasované Boskovickou brázdou tedy D6, D4 a D2 bez rozlišení pořadí.

Že by neměl být na pokles imisního zatížení brán zřetel při výběru trasování D43, je možné ukázat také na faktu, že tato kategorie je významně zatížena šumy z okolních oblastí. Konkrétně pokud se podíváme na varianty D2 a D4, tedy nejlepší a nejhorší variantu dle rozptylová studie-pokles, zjistíme, že se tyto varianty v SZ oblasti vůbec trasováním neliší (odchylka trasování je v jihozápadní tangentě a na východu oblasti). Vliv okolních šumů tedy znemožní vyhodnocení vlivu trasování v SZ oblasti! Podle jakého klíče tedy územní studie zvolila vhodné varianty, není jasné.

Normované výsledky rozptylové a hlukové studie.

Pokud stejné normování, jako jsme provedli u rozptylové studie, nyní provedeme také u hlukové studie, můžeme sledovat další rozpor. Tím je již zmíněné nezveřejněné kritérium pro stanovení doporučených variant. V tabulce jsou varianty nyní seřazeny v pořadí od nejlepších a podbarvení buněk pak odpovídá doporučení/nedoporučení dané varianty společně za skupinu rozptyl a hluk [17]. Jak je například možné, že varianta S1 je doporučena a varianta S4 ne? Je to s podivem, protože S4 je ve 4 z 5 kategorií lepší než S1. Podobných rozporů při rozboru najdeme i více. Pokud jde o výsledky hlukové studie, není nutné se jimi nadále zabývat, protože jak si ukážeme, celá hluková studie obsahuje patrně daleko zásadnější problémy.

Prvním problémem, na který při zkoumání hlukové studie narazíme, je fakt, že z hlukové studie nelze odečítat hladinu akustického tlaku. To považuji u výstupu hlukové studie tvořící dominantní část studie jako problém. Tento problém je způsoben tím, že autoři přičetli barvu dané hladiny k barvě mapového podkladu. Stejné hladině akustického tlaku tedy bude odpovídat různá barva např. nad vodou a lesem. Tím pádem je uživateli znemožněno přiřazení přesné hladiny dle legendy.

Různé barvy jediné hladiny akustického tlaku.

Další problém spočívá v tom, že studie nezveřejnila všechna data. A nemám na mysli to, že o data hlukové studie si člověk musí požádat úřad. Pokud budeme chtít ve standartním snímku hlukové studie odečíst hladiny akustického tlaku v bodech označených 1 a 2 v nulové a aktivní variantě a výpočtem ověřit hodnotu z rozdílu variant, zjistíme, že v bodě 2 není možné rozdíl provést, protože v nulové variantě není v bodě 1 definována žádná hodnota. Studie sama k tomu uvádí: „Mapy vhodným způsobem reprezentují rozdíly mezi stávající dopravní situací a navrhovaným záměrem konkrétní aktivní varianty. Avšak je nutné připomenout skutečnost, že výpočty modelu hlukové zátěže byly provedeny pouze do vzdálenosti 400 m od komunikace a ve větší vzdálenostech nejsou tyto výsledky platné“ [18]. Konec konců podobné upozornění je na každém snímku hlukové studie. Přesto se autorům podařilo rozdíl ve variantách provést a bodu 2 tedy odpovídá hladina 20-30 dB. Postupně se ukazuje, že autoři použili interpolační algoritmus a data si prostě určili extrapolací mimo oblast výpočetních bodů.

Snímek hlukové studie S10, 2035, den, oblast Jinačovice s doplněním pozice bodů 1 a 2

Jak moc selhává interpolační algoritmus mimo oblast s výpočetními body, je možné vidět z následujícího obrázku, který poskytli autoři studie k objasnění situace. To že pak byli autoři studie nuceni provést ořez hladiny akustického tlaku na oněch 400 m od komunikace je zcela pochopitelné.

Interpolace hladiny akustického tlaku mezi výpočetní body a současná extrapolace, oblast JMk [2].

Ono omezení na 400 m je ještě trochu závažnější než se může zdát. Simulace hluku byla omezena právě do této oblasti. Takže se z hlukových map může na první pohled zdát, že ve vzdálenostech 400 m od komunikace a větších se již hluk komunikace neuplatňuje. Aby byl problém lépe vidět, vezmeme si na pomoc snímek hlukové studie z oblasti Drásova. Od R43 uděláme řez kolmo na komunikaci do vzdálenosti 700 m (fialová čára) a vykreslíme hladiny akustického tlaku do grafu (modrá křivka). Z fyzikálního hlediska je zcela nesmyslné, aby došlo k zobrazenému poklesu hladiny akustického tlaku na oněch 400 m. Liniový zdroj má pokles nejdříve 3 dB při zdvojnásobení vzdálenosti od zdroje a od určité vzdálenosti přechází na pokles bodového zdroje tedy 6 dB při zdvojnásobení vzdálenosti. Náhlý pokles, který vidíme v grafu na 400 m, je dán nevhodným nastavením simulačního programu a následným rozmazáním interpolačním algoritmem. Nejspíše není nutné zdůrazňovat, že se jedná o systematický problém napříč celou hlukovou studií.

Podhodnocení hladiny akustického talku ve vzdálenostech větších než 400 m od komunikace.

U daného zobrazení je pak zcela evidentní, že ve snímku existují rozsáhlé oblasti, kde je hladina akustického tlaku podhodnocena. Zlepšení v těchto oblastech je dáno odsátím části dopravy z místních komunikací na D43 a tím snížením hluku generovaného na lokálních komunikacích. Abych zjistil, jak moc je hladina akustického tlaku podhodnocena s jistými komplikacemi jsem převedl nemalou část mapy do Matlabu (ne vždy se to dle chyby barvy podařilo). Dále jsem provedl simulaci liniového zdroje a vytvořil správnou rozdílovou mapu v celé oblasti Drásova a částečně Malhostovic. Za zmínku stojí i fakt, že v dané oblasti je krajina relativně rovinná, takže je možné uvažovat pouze základní model bez vlivu terénu.

Zatímco studie si tyto obce přičítá jako procenta území, kde došlo ke snížení či zachování stávajícího stavu, skutečnost je přesně opačná. Vidíme, že problém simulace 400 m od komunikace je zcela zásadní. Tento problém se týká v podstatě všech oblastí, kterými je D43 trasována. Autoři studie sice správně tvrdí, že ve vzdálenostech nad 400 od komunikace již zpravidla nedochází k překročení hygienických limitů, ale studie také nehodnotí hygienické limity!!! Přestože sloupec „Zhoršení“ ukrývá procento území s překročenými hygienickými limity, v rámci hlukové studie není toto vyhodnoceno.

Rozdílová mapa hladin akustického tlaku dle studie (vlevo) a správně určená rozdílová mapa při započtení vlivu liniového zdroje do oblastí vzdálenějších od D43 než 400 m (vpravo). Výstup hlukové studie pro oblasti Drásov a Malhostovice, denní doba [19].

Abychom se ujistili, co studie hodnotí, stačí nahlédnout na obrázek E3 [20]. Jak je vidět tak studie hodnotí nárůst a rozdíl ekvivalentních hladin akustického tlaku oproti nulovému stavu a ne legislativně správné překročení hygienických limitů. Právě ukázaný systémový problém hlukové studie znamená, že celá hluková studie je kompletně špatně zpracována a vyhodnocena. Místo toho, aby bylo v souladu s legislativou posuzováno překročení hygienických limitů, je posuzován pouze nárůst či pokles a to ještě z nedostatečně simulovaných oblastí. Pokud autoři studie chtěli hodnotit také vliv pod úrovní hygienických limitů, což je chvályhodné, měli to buď udělat pořádně, nebo vůbec.

Originální obrázek E3 [20], doplněno popisem doporučených variant.

V metodice i zde chybí uvedené jednoznačné kritérium pro výběr doporučených variant, nicméně vzhledem k předchozím problémům již toto není patrně důležitý problém.

To co mělo být ve hlukové studii obsaženo je vyhodnocení překročení hygienických limitů. S omezenými podmínkami můžeme zpracovat data uvedená ve studii a při znalosti počtu obyvatel jednotlivých obcí odhadnout počet lidí, u kterých dojde k překročení hygienických limitů při realizaci dané varianty. Odhad založíme na zjednodušujícím předpokladu, že lidé jsou po obci rozloženi rovnoměrně. To sice není pravda, ale všechny varianty budou tímto zjednodušením zasaženy stejně a očekáváme, že výsledek bude aproximovat skutečný stav. Výsledek odhadu ukazuje, že doporučená varianta S10 je druhá nejhorší a při realizaci způsobí překročení hlukových hygienických limitů u asi 8000 obyvatel. To je oproti nedoporučené obchvatové variantě celého Brna o zhruba 3000 obyvatel více!

Odhad počtu obyvatel, u kterých dojde vlivem realizace dané varianty k překroční hygienických limitů.

Když se nyní ohlédneme za popsanými problémy, zjistíme, že jsme prošli dvě ze tří hodnocených oblastí (dopravně-urbanistické porovnání a hlukovou a rozptylovou studii). Zatímco v první části nelze dle nejistoty dat patrně věrohodně vybrat nejlepší variantu, v druhé části jsou pak pravděpodobně vybrány varianty nejhorší. Obávám se, že kraj s občany hraje nečestnou hru a sám brání rychlému řešení problematiky D43. Pokud by se totiž postavil za realizaci D43 jako plnohodnotného obchvatu Brna, mohli jsme již 20 let mít situaci vyřešenou. Pokud je něco špatně, považuji za svoji povinnost se ozvat, prozatím jsem získal pouze nálepku aktivisty brzdícího veřejné blaho. Žádám tedy laskavě odbornou veřejnost o odbornou oponenturu mých zjištění. Prozatím se totiž nezdá, že by uvedená zjištění, že vyhodnocení studie je závadné někoho znepokojovalo. Lze očekávat, že kraj se studií zbavil nežádoucích variant a nyní bude dokazovat, že protlačované varianty jsou také realizovatelné.

Za vyjádření podpory i nesouhlasu ve zdejší diskusi, nebo na adresu d43objektivne@seznam.cz děkuji.

[1] Územní studie nadřazené dálniční a silniční sítě v jádrovém území OB3 metropolitní rozvojové oblasti Brno, abstrakt II. etapy. Knesl kynčl architekti s.r.o., 2019. str.10.

[2] Detailní popis metodického postupu při zpracování hlukové studie v rámci „Územní studie nadřazené dálniční a silniční sítě v jádrovém území OB3 Metropolitní rozvojové oblasti Brno, Mgr. Jakub Bucek, 2019. Součást vyjádření náměstka hejtmana JMk č.j. JMK 133307/2019.

[3] Územní studie nadřazené dálniční a silniční sítě v jádrovém území OB3 metropolitní rozvojové oblasti Brno, abstrakt II. etapy. Knesl kynčl architekti s.r.o., 2019. str.28.

[4] Převratná studie z Brna ukazuje nové postupy jak pracovat s chybou dat nad 100%, Škarvada P., dostupné na webu osel.cz, 2019

[5] Územní studie nadřazené dálniční a silniční sítě v jádrovém území OB3 metropolitní rozvojové oblasti Brno – 2. Etapa, Příloha A.2.- Modelování zatížení dálniční a silniční sítě –metodika a postup. Knesl kynčl architekti s.r.o., 2019. str.4.

[6] Ředitelství silnic a dálnic, výsledky celostátního sčítání dopravy 2016, dostupné z http://scitani2016.rsd.cz

[7] Územní studie nadřazené dálniční a silniční sítě v jádrovém území OB3 metropolitní rozvojové oblasti Brno, Příloha A.1.01 Modelování zatížení dálniční a silniční sítě – NUL. STAV 00-2020, Knesl kynčl architekti s.r.o., 2019

[8] Brno, intenzity dopravy v roce 2016, Brněnské komunikace, 2017

[9] Brno, intenzity dopravy v roce 2018, Brněnské komunikace, 2019

[10] Územní studie nadřazené dálniční a silniční sítě v jádrovém území OB3 metropolitní rozvojové oblasti Brno, Příloha A.1.02 Modelování zatížení dálniční a silniční sítě – NUL. STAV 00-2035, Knesl kynčl architekti s.r.o., 2019

[11] D43 Bořitov – Staré město – D35, studie PK Ossendorf, sro, Ing. Novák, 8/2018

[12] Územní studie nadřazené dálniční a silniční sítě v jádrovém území OB3 metropolitní rozvojové oblasti Brno, Příloha A.1.18 Modelování zatížení dálniční a silniční sítě – VAR. S10, Knesl kynčl architekti s.r.o., 2019

[13] Územní studie nadřazené dálniční a silniční sítě v jádrovém území OB3 metropolitní rozvojové oblasti Brno, C. Porovnání variant z hlediska dopravně-urbanistického, str. C-13 Knesl kynčl architekti s.r.o., 2019

[14] Územní studie nadřazené dálniční a silniční sítě v jádrovém území OB3 metropolitní rozvojové oblasti Brno, Příloha C.2 střety s technickou infrastrukturou Dodatek, Knesl kynčl architekti s.r.o., 2019

[15] Územní studie nadřazené dálniční a silniční sítě v jádrovém území OB3 metropolitní rozvojové oblasti Brno, abstrakt II. etapy. Knesl kynčl architekti s.r.o., 2019. str.46.

[16] Územní studie nadřazené dálniční a silniční sítě v jádrovém území OB3 metropolitní rozvojové oblasti Brno, E. POROVNÁNÍ VARIANT NA ZÁKLADĚ VÝSLEDKŮ HLUKOVÉ A ROZPTYLOVÉ STUDIE DODATEK. Knesl kynčl architekti s.r.o., 2019. str.E-14.

[17] Územní studie nadřazené dálniční a silniční sítě v jádrovém území OB3 metropolitní rozvojové oblasti Brno, abstrakt II. etapy. Knesl kynčl architekti s.r.o., 2019. str.53.

[18] Územní studie nadřazené dálniční a silniční sítě v jádrovém území OB3 metropolitní rozvojové oblasti Brno, E. POROVNÁNÍ VARIANT NA ZÁKLADĚ VÝSLEDKŮ HLUKOVÉ A ROZPTYLOVÉ STUDIE DODATEK. Knesl kynčl architekti s.r.o., 2019. str.E-10.

[19] Územní studie nadřazené dálniční a silniční sítě v jádrovém území OB3 metropolitní rozvojové oblasti Brno, Příloha E.1. HLUKOVÁ STUDIE DODATEK. Knesl kynčl architekti s.r.o., 2019. str.46.

[20] Územní studie nadřazené dálniční a silniční sítě v jádrovém území OB3 metropolitní rozvojové oblasti Brno, E. POROVNÁNÍ VARIANT NA ZÁKLADĚ VÝSLEDKŮ HLUKOVÉ A ROZPTYLOVÉ STUDIE DODATEK. Knesl kynčl architekti s.r.o., 2019. str.E-12.