Dotování elektromobilů je neefektivní snižování emisí

Na problém s emisemi aut lze jít různě. Například úpravou řídící jednotky, která pozná, kdy je auto na STK. Jde to ale i poctivě. Jak ale tento čtvrtek zaznělo z Kanady, ne každá poctivost je efektivní a rozumná.

Sibrandus Stratingh (okolo roku 1850), Foto Jan van Wicheren, Kredit RUG museum, Wikipedia, volné dílo.

Ten zcela první elektromobil postavil Holanďan Sibranduse Stratingh a bylo to v roce 1835. Tedy o padesát let dříve, než spatřilo světlo světa první auto se spalovacím motorem. Auta na baterie mají řadu výhod. Nesmrdí, nehlučí a jejich provoz je levnější. Dokonce i výroba je jednodušší a to proto, že nemají turba, vstřikovací čerpadla, ventily a spoustu dalších hejblat, která se mohou pokazit. Drahá jsou jen kvůli bateriím. V Česku se ceny prodávaných elektromobilů pohybují okolo devíti set tisíc korun, přičemž obce a kraje si z ceny mohou odečíst dotaci 220 000 Kč.

Aby na drahé elektromobily kupující dosáhli, jejich prodej podporuje řada zemí. Německo je dotuje už dva roky a v Rakousku si od letošního března mohou odečíst z ceny v přepočtu více než našich sto tisíc korun. Dotace prosazují strany zelených a politici, kteří tím hodlají snižovat emise skleníkových plynů a být dobrými hospodáři bojujícími proti globálnímu oteplování.

Před třemi dny parta z Montrealského Ekonomického ústavu zveřejnila výsledky studie, z níž vyplývá, jak ve skutečnosti dotování elektromobilů a hybridních automobilů přijde občany draho. Germain Belzile, jeden z autorů studie, si servítky nebere a mluví o hlouposti. Jako příklad uvádí elektromobily nabízené ve dvou největších provinciích Ontario a Quebec, v nichž se dá příspěvek získat až na třetinu pořizovací ceny vozidla (v závislosti na modelu). Podle provedeného šetření nejen, že je takové vynakládání prostředků neekonomické, ale ke zlepšení životního prostředí má šanci přispět zcela minimálně, což k dosažení cíle snižování emise skleníkových plynů vést nemůže.

Germain Belzile je makroekonomem na instituci s příznačnou zkratkou HEC Montréal. Kredit: Université du Québec à Montréal.

Vláda Quebeku si stanovila ambiciózní cíl, mít do roku 2030 jeden milion elektrických a hybridních vozidel (ze současných 6000). Ontario nejspíš nechtělo zůstat pozadu a tak si dalo stejný cíl. Takovým opatřením by ale emise oxidu uhličitého klesly o 3,6 procenta v Quebecu a o 2,4 procenta v Ontariu. Cíl obou spolkových zemí ale je snížit emise (ve vztahu k hodnotám roku 1990) o 37 (!) procent.

Belzile je ekonom, a tak všechno přepočítává na peníze

Při koupi elektromobilu, nebo hybridního automobilu dostanete kupující v Quebecu slevu osm tisíc dolarů, v Ontariu čtrnáct tisíc. To znamená, že občana přijde ušetřená tuna emisí na 523 v Ontariu a 288 dolarů v Quebecku. Přitom pro podniky, například v Kalifornii, z níž si Kanada bere příklad, představuje tuna ušetřených emisí dolarů 18. Z toho je zřejmé, jak je dotování ektrokolek, z hlediska snahy snižovat produkci škodlivých plynů, pro daňové poplatníky neekonomické, neboť je takové zlepšování životního prostředí přijde 16 krát a 29 krát dráž, než kdyby se prostředky „rozdělily“ těm, kteří jsou schopni snižovat produkci těchto škodlivin v městských aglomeracích za tržní cenu osmnácti dolarů.

Závěr (autorů studie): „Zdravý rozum, a to jak z pohledu ekonomického, tak ekologického, by nám měl zavelet – snižme tyto dotace, nebo ještě lépe, hned je zrušme“.

Literatura

The Economic Note entitled "Are Electric Vehicle Subsidies Efficient?" was prepared by Germain Belzile, Senior Associate Researcher at the MEI, and Mark Milke, independent policy analyst. www.iedm.org/71215-are-electric-vehicle-subsidies-efficient

Tesla Model X. Z nuly na stovkou za něco málo přes tři sekundy. Na to, že jde o SUV, to je start přímo raketový.

Největší boom s elektromobily v Evropě zažilo nejspíš Norsko. Za statistikami tamních prodejů stojí jak dotace, tak norský daňový systém. Ten zatěžuje vlastníky aut extrémními odvody již při jejich první registraci a zohledňuje nejen produkci CO2, ale i každou kilowattu výkonu. I za ta nejlevnější auta na trhu s malým obsahem a malou spotřebou, automobilista kromě ceny auta, ještě než s ním někam vyjede, vlastník zaplatí nevratných našich 200 000 korun. Poplatky činí zhruba polovinu ceny auta. U vyšších kubatur pak různé poplatky rostou takřka exponenciálně (viz zde). Elektromobilisty ale od všech těchto poplatků navíc norský systém ušetřuje. Dokonce ani při likvidaci auta nemusí majitel elektromobilu, tak jako jiní, platit recyklační poplatek. Ani ten není malý.

Zakopaný pes je v tom, že Norsko je nejspíš nejbohatším státem Evropy. Norové mají to štěstí, že jejich země oplývá bohatými zdroji ropy, zemního plynu, černého uhlí, železné rudy, mědi, zinku a olova a že si jejich vývozem zajišťuje tak výrazný příjem, že platy v Norském království jsou také královské a berňák si proto může dovolit vysoké zdanění příjmů i následně velkorysé přerozdělování dotačních prostředků.

V zemích oplývajících převážně jen strdím a mlékem si asi mnozí po zveřejnění kanadské studie položí otázku, komu takto vynaložené dotace prospívají nejvíc a zda tak trochu nejsou černou dírou šitou na míru těm, kteří si chtějí zablbnout s přibližovadly s neuvěřitelně velkým kroutícím momentem a současně chtějí budit dojem šetrných ekologů. Najít alternativy, s nimiž lze za stejné peníze pořídit mnohem více zdravějšího vzduchu, by podle Kanaďanů neměl být problém. Nejspíš na to došli už i v Hongkongu, kde mají větší starosti s kvalitou ovzduší, než jaké máme my v evropských metropolích. Dotace na nákup elektromobilů tam před časem také zavedli, ale už je kompletně zrušili. Důvod byl tentýž, na který poukazuje kanadská studie - neefektivní vynaložení prostředků deformujících trh.

Ale kdo ví, třeba čínští soudruzi spolu s jejich kanadskými kolegy někde udělali chybu a pravdu mají naši experti, kteří dotační programy ke zlepšení našeho zdraví a záchraně planety připravili. Tomu by nasvědčoval i fakt, že ti, jimž leží na bedrech hospodaření s našimi penězi, pro takové návrhy k jejich uzákonění, zvedli ruku.

Autor: Josef Pazdera

Datum: 01.07.2017

Tisk článku

Diskuze:

Mě by se líbil hybrid, ale tak nějak obráceně,

Jiří Pospíšil,2017-08-04 20:00:11

než jak jsou koncipované hybridy dnešní. Ty mají poměrně silné spalovací motory a elektromotory jim přidávají výkonu, sbírají elektřinu při "brždění motorem" a dostávají tak ty silné motory spalovací do optimálnějších mezí, čímž šetří palivo.
Já bych chtěl vlastně elektromotor s menším spalovacím motorem, který by pracoval pořád, nebo alespoň, tam kde ty jeho při optimálním režimu pracujícím motorem nebudou vadit, který by mému elektromobilu zvyšoval dojezd a zajišťoval, že se v zimě nebudu bát v elektromobilu topit a v létě chladit, nedej bože v zácpě, abych dojel. Prostě takový šikovný spalovací elektrický generátorek k těm bateriím. Do auta by se vešel, už by ho nezdražil a pomohl by k jistotě dojezdu.