Dotování elektromobilů je neefektivní snižování emisí  
Na problém s emisemi aut lze jít různě. Například úpravou řídící jednotky, která pozná, kdy je auto na STK. Jde to ale i poctivě. Jak ale tento čtvrtek zaznělo z Kanady, ne každá poctivost je efektivní a rozumná.
Sibrandus Stratingh (okolo roku 1850), Foto Jan van Wicheren, Kredit RUG museum, Wikipedia, volné dílo.
Sibrandus Stratingh (okolo roku 1850), Foto Jan van Wicheren, Kredit RUG museum, Wikipedia, volné dílo.

Ten zcela první elektromobil postavil Holanďan Sibranduse Stratingh a bylo to v roce 1835. Tedy o padesát let dříve, než spatřilo světlo světa první auto se spalovacím motorem. Auta na baterie mají řadu výhod. Nesmrdí, nehlučí a jejich provoz je levnější. Dokonce i výroba je jednodušší a to proto, že nemají turba, vstřikovací čerpadla, ventily a spoustu dalších hejblat, která se mohou pokazit. Drahá jsou jen kvůli bateriím. V Česku se ceny prodávaných elektromobilů pohybují okolo devíti set tisíc korun, přičemž obce a kraje si z ceny mohou odečíst dotaci 220 000 Kč.

Aby na drahé elektromobily kupující dosáhli, jejich prodej podporuje řada zemí. Německo je dotuje už dva roky a v Rakousku si od letošního března mohou odečíst z ceny  v přepočtu více než našich sto tisíc korun. Dotace prosazují strany zelených a politici, kteří tím hodlají snižovat emise skleníkových plynů a být dobrými hospodáři bojujícími proti globálnímu oteplování.

 

Před třemi dny parta z Montrealského Ekonomického ústavu zveřejnila výsledky studie, z níž vyplývá, jak ve skutečnosti dotování elektromobilů a hybridních automobilů přijde občany draho. Germain Belzile, jeden z autorů studie, si servítky nebere a mluví o hlouposti. Jako příklad uvádí elektromobily nabízené ve dvou největších provinciích Ontario a Quebec, v nichž se dá příspěvek získat až na třetinu pořizovací ceny vozidla (v závislosti na modelu). Podle provedeného šetření nejen, že je takové vynakládání prostředků neekonomické, ale ke zlepšení životního prostředí má šanci přispět zcela minimálně, což k dosažení cíle snižování emise skleníkových plynů vést nemůže.

 

Germain Belzile  je makroekonomem na instituci s příznačnou zkratkou HEC Montréal.  Kredit:  Université du Québec à Montréal.    
Germain Belzile je makroekonomem na instituci s příznačnou zkratkou HEC Montréal. Kredit:  Université du Québec à Montréal.

Vláda Quebeku si stanovila ambiciózní cíl, mít do roku 2030 jeden milion elektrických a hybridních vozidel (ze současných  6000).  Ontario nejspíš nechtělo zůstat pozadu a tak si dalo stejný cíl. Takovým opatřením by ale emise oxidu uhličitého klesly o 3,6 procenta v Quebecu a o 2,4 procenta v Ontariu. Cíl obou spolkových zemí ale je snížit emise (ve vztahu k hodnotám roku 1990) o 37 (!) procent.

 

 

Belzile je ekonom, a tak všechno přepočítává na peníze

Při koupi elektromobilu, nebo hybridního automobilu dostanete kupující v Quebecu slevu osm tisíc dolarů, v Ontariu čtrnáct tisíc. To znamená, že občana přijde ušetřená tuna emisí na 523 v Ontariu a 288 dolarů v Quebecku. Přitom pro podniky, například v Kalifornii, z níž si Kanada bere příklad, představuje tuna ušetřených emisí dolarů 18. Z toho je zřejmé, jak je dotování ektrokolek, z hlediska snahy snižovat produkci škodlivých plynů, pro daňové poplatníky neekonomické, neboť je takové zlepšování životního prostředí přijde 16 krát a 29 krát dráž, než kdyby se prostředky „rozdělily“ těm, kteří jsou schopni snižovat produkci těchto škodlivin v městských aglomeracích za tržní cenu osmnácti dolarů.

 

Závěr (autorů studie):  „Zdravý rozum, a to jak z pohledu ekonomického, tak ekologického, by nám měl zavelet – snižme tyto dotace, nebo ještě lépe, hned je zrušme“. 

Literatura

The Economic Note entitled "Are Electric Vehicle Subsidies Efficient?" was prepared by Germain Belzile, Senior Associate Researcher at the MEI, and Mark Milke, independent policy analyst. www.iedm.org/71215-are-electric-vehicle-subsidies-efficient


 

 

Tesla Model X. Z nuly na stovkou za něco málo přes tři sekundy. Na to, že jde o SUV, to je start přímo raketový.
Tesla Model X. Z nuly na stovkou za něco málo přes tři sekundy. Na to, že jde o SUV, to je start přímo raketový.

Největší boom s elektromobily v Evropě zažilo nejspíš Norsko. Za statistikami tamních prodejů stojí jak dotace, tak norský daňový systém. Ten zatěžuje vlastníky aut extrémními odvody již při jejich první registraci a zohledňuje nejen produkci CO2, ale i každou kilowattu výkonu. I za ta nejlevnější auta na trhu s malým obsahem a malou spotřebou, automobilista kromě ceny auta, ještě než s ním někam vyjede, vlastník zaplatí nevratných našich 200 000 korun. Poplatky činí zhruba polovinu ceny auta. U vyšších kubatur pak různé poplatky rostou takřka exponenciálně (viz zde). Elektromobilisty ale od všech těchto poplatků navíc norský systém ušetřuje. Dokonce ani při likvidaci auta nemusí majitel elektromobilu, tak jako jiní, platit recyklační poplatek. Ani ten není malý.

 

Zakopaný pes je v tom, že Norsko je nejspíš nejbohatším státem Evropy. Norové mají to štěstí, že jejich země oplývá bohatými zdroji ropy, zemního plynu, černého uhlí, železné rudy, mědi, zinku a olova a že si jejich vývozem zajišťuje tak výrazný příjem, že platy v Norském království jsou také královské a berňák si proto může dovolit vysoké zdanění příjmů i následně velkorysé přerozdělování dotačních prostředků.

V zemích oplývajících převážně jen strdím a mlékem si asi mnozí po zveřejnění kanadské studie položí otázku, komu takto vynaložené dotace prospívají nejvíc a zda tak trochu nejsou černou dírou šitou na míru těm, kteří si chtějí zablbnout s přibližovadly s neuvěřitelně velkým kroutícím momentem a současně chtějí budit dojem šetrných ekologů. Najít alternativy, s nimiž lze za stejné peníze pořídit mnohem více zdravějšího vzduchu, by podle Kanaďanů neměl být problém. Nejspíš na to došli už i v Hongkongu, kde mají větší starosti s kvalitou ovzduší, než jaké máme my v evropských metropolích. Dotace na nákup elektromobilů tam před časem také zavedli, ale už je kompletně zrušili. Důvod byl tentýž, na který poukazuje kanadská studie  -  neefektivní vynaložení prostředků deformujících trh.

Ale kdo ví, třeba čínští soudruzi spolu s jejich kanadskými kolegy někde udělali chybu a pravdu mají naši experti, kteří dotační programy ke zlepšení našeho zdraví a záchraně planety připravili. Tomu by nasvědčoval i fakt, že ti, jimž leží na bedrech hospodaření s našimi penězi, pro takové návrhy k jejich uzákonění, zvedli ruku.

Datum: 01.07.2017
Tisk článku

Pravopis prídavných mien a zámien - Križáková Dana, Drobný Libor
Knihy.ABZ.cz
 
 
cena původní: 106 Kč
cena: 92 Kč
Pravopis prídavných mien a zámien
Križáková Dana, Drobný Libor

Diskuze:

Mě by se líbil hybrid, ale tak nějak obráceně,

Jiří Pospíšil,2017-08-04 20:00:11

než jak jsou koncipované hybridy dnešní. Ty mají poměrně silné spalovací motory a elektromotory jim přidávají výkonu, sbírají elektřinu při "brždění motorem" a dostávají tak ty silné motory spalovací do optimálnějších mezí, čímž šetří palivo.
Já bych chtěl vlastně elektromotor s menším spalovacím motorem, který by pracoval pořád, nebo alespoň, tam kde ty jeho při optimálním režimu pracujícím motorem nebudou vadit, který by mému elektromobilu zvyšoval dojezd a zajišťoval, že se v zimě nebudu bát v elektromobilu topit a v létě chladit, nedej bože v zácpě, abych dojel. Prostě takový šikovný spalovací elektrický generátorek k těm bateriím. Do auta by se vešel, už by ho nezdražil a pomohl by k jistotě dojezdu.

Odpovědět

Majitel elektromobilu

Josef Šoltes,2017-07-05 19:13:08

Jako majitel elektromobilu (nedotovaného) bych přispěl svojí troškou do mlýna. Auto jsem si koupil, protože za a) neobtěžuji sebe a své okolí hlukem, smradem apod. b) to auto se skvěle a úžasně jednoduše řídí c) stejně potřebujeme dvě auta, takže jedno s relativně kratším dojezdem mi nijak nevadí. Dodatečné bonusy ve stylu téměř bezplatného provozu, nulových časových ztrát vlivem odbourání návštěv servisu, manželčině spokojenosti a občasnému potkávání zajímavých lidí, kteří se o elektromobilitu zajímají jsou takovou třešničkou na dortu.´

Studie mi mimochodem nedává moc smysl, protože nedávno bylo zmíněno, že se cenově elektromobily a spalovací vozy srovnají zhruba kolem roku 2025. Opravdu si pak někdo koupí auto, u kterého musí měnit oleje, filtry, má 2x tak drahý provoz a ještě je to pohodlí násobně horší? I když bude mít elektromobil dojezd na nabití kolem 500 km a nabití na 80 % bude trvat 30 minut? Po 400 km jízdy? Ne, nevěřím, že si někdo dobrovolně horší auto.

Odpovědět


Re: Majitel elektromobilu

Vojta Ondříček,2017-07-06 00:34:09

Zajímavé.

Směl bych zeptat jak vypadá a kolik stojí denní/měsíční cyklus (běžný denní výkon v km a spotřeba)? Máte ve voze klimatizaci a jaký podíl na spotřebě to obnáší (já vím, záleží na nastavené teplotě v interieru a na venkovní teplotě)?

Píšete, že nabíjíte doma, jestli smím vědět jakým příkonem ze sítě? Máte zkušenosti s veřejnými nabíjecími stanicemi a jaké? Máte doma také FV?
Mimochodem, tady v dolním Rakousku mne stojí jedna kWh se vším všudy, včetně daní a příplatků 21,2 centů (stav - perioda 2015-2016), což je zhruba tak 5,5Kč za jednu kWh.
Děkuji.

Odpovědět


Re: Re: Majitel elektromobilu

Josef Šoltes,2017-07-06 10:56:37

Zdravím, autem v podstatě vykonáváme zhruba 95 % našich jízd (kilometrově to je asi 90 %), roční nájezd kolem 17000 km. Finančně to díky nočnímu proudu vychází asi na 0,3 Kč/km (u nás stojí v nočním tarifu 1 kWh asi 2,5 Kč). Samozřejmě to po započítání pořizovací ceny (750000 Kč s DPH) nedává smysl, pokud bych to porovnával třeba s Fábií, ale pokud bych to porovnával třeba s BMW 130i, které je odpovídajícím konkurentem (elektromobil je i3), tak to už smysl dává i ekonomický. Klimatizace je samozřejmě přítomná, běžně ji používáme v režimu Eco a nebo ji nepoužíváme vůbec (když jedu sám, otevřu si okénka, když s dvojčaty, tak s klimou), vliv na spotřebu je zkrácení dojezdu asi o 15 %.

Doma nabíjím dvěma způsoby, buď normálně ze zásuvky, což obnáší 230 V @ 12 A. Nebo ze 400 V zásuvky s přenosným Wallboxem (v podstatě jen krabička s relátky a spínači), kdy si auto dokáže vzít až 32 A z jedné fáze. Bohužel jenom z té jedné fáze, což je poněkud otravné, protože to klade nároky na velký jistič. Ale to je specifické u mého modelu (mám starší verzi BMW i3). FV doma nemám, je v plánu, panely jsou již v garáži.

Co se týče veřejných stanic, platím si předplatné ČEZu, ten momentálně stanice stále staví a síť rozšiřuje. Relativně s tím není problém, občas si někdo plete nabíječku s parkovištěm, ale většinou to lze řešit. To předplatné je pro mě skoro dost drahé, protože na stanicích nabíjím zřídka, ale bohužel zatím není možnost jednorázového nabití u ČEZu. Občas se najdou i bezplatné wallboxy 3x32A, třeba v Auparku v HK.

Odpovědět


Re: Re: Re: Majitel elektromobilu

Vojta Ondříček,2017-07-06 13:16:32

Děkuji za odpověď.

Pči ročním dojezdu 17000km si 22kWh akumulátor "odpracuje" zhruba 100 stoprocentních cyklů (nebo 200 padesátiprocentních). Takže je celkový dojezd 22kWh akumulátoru (při 500 cyklech) zhruba 85000 km? Já vím, že jsou to odhady. Pro 33kWh akumulátor je to o 50% více.
Cena akumulátoru klesá, píšete, to je pochopitelně příznivá zpráva. To by moh v současnosti stát takový 22kWh kousek 2200 US-Dolarů, není to moc optimistické?

Abych se přiznal, tak jsem na e-mobil "dostal chuť".

Odpovědět


Re: Re: Re: Re: Majitel elektromobilu

Josef Šoltes,2017-07-06 14:03:19

Ten akumulátor je normován na zhruba 2000–3000 cyklů při kapacitě, která nesmí poklesnout pod 80 %. V praxi se jedná o doživotní záležitost, máme na BMW fóru auta, která mají najeto dokonce skoro 400000 km a pokles kapacity baterie je v řádu jednotek procent, respektive není zaznamenatelný, kompenzuje ho elektronika auta. Co se týče té ceny baterií, je to velkoobchodní cena pro automobilky, na ní si bohužel my malí musíme nechat zajít chuť. Ale ze zbořených aut se dají koupit baterie i za tyto ceny.

Odpovědět


Re: Re: Re: Re: Majitel elektromobilu

Milan Krejčí,2017-07-07 00:25:02

Já taky dostal chuť, no ale zatím musí ta desetiletá Fabka ještě sloužit, než nějak vymyslím těch 800 000.

Odpovědět


Re: Re: Re: Re: Re: Majitel elektromobilu

Vojta Ondříček,2017-07-07 04:03:45

Jediné co mne ještě brzdí je nejistota obstarávání náhradních součástek, zejména akumulátoru. Podle dostupných skic má každý model e-automobilu svůj tvarově napasovaný někam pod zadní sedadlo. Výrobci vozů nejsou (aspoň tady a v Německu) nuceni zákonem mít na skladu náhradní součástky pro zastaralé modely aut. Většínou zásobují opravny jen tak dlouho, dokud nejsou sklady prázdné.

(Případ odmítnutí technického osvědčení pro opla z důvodu defektního sensoru registrujícího zátěž sedadla pro spolujezdce kvůli aktivaci airbagu. Je to už několik let. Šestiletý vůz, který byl jinak ok by musel být odepsán. Naštěstí se do toho vložila organizace autoklubu, opel vyhrabal dokumentaci a nechal - prý jen tak z dobré vůle - vyrobit několik těhle senzorů)

Odpovědět


Re: Majitel elektromobilu

Jaroslav Lepka,2017-07-06 10:37:25

Jakákoliv úvaha na toto téma je pofiderní, pokud si neuvědomíme jednak fyzikální limity současných akumulátorů (a on se moc velký průlom asi čekat nedá) spolu s celkovým množstvím použitelných surovin, v současné době lithia a jednak náklady a problémy s nezbytnou výstavbou nových zdrojů (tepelných!, ony se nám zatím ty OZE zatím vymykají kontrole) včetně infrastruktury - kolik % potenciálních majitelů bude mít možnost dobíjet nočním proudem doma v garáži. Vyjde nám, že to srovnání kolem roku 2025 je naprostá SCI-FI. A to ani nemluvím o řidičích, kteří používají auto nárazově, ne denně, čili budou mít auto na dvorečku a ejhle, zrovna když budou chtít nebo potřebovat odjet, budou baterky vybité. K tomu ani nemusíte zapomenout vypnout radio, akumulátory, zvlášť ty starší se vybíjejí samovolně (jistě i to lze omezit). A hlavní argument. Stačí se podívat na situaci na našich tzv.dálnicích. Budete se v hodiny trvající zácpě tiše péci rozhicovaném autě nebo si pustíte klimošku s představou, že ta patálie za pár minut pomine a pak silnici zašpuntujete definitivně, protože kanistr od kolegy tohle nevyřeší.
Ne čistě elektrická mobilita je použitelná jen u služeb typu doručovacích a zásobovacích, v osobní dopravě maximálně hybridní pohon, no a nad pokusy s elektrifikací nákladní dopravy na silnicích - troleje - by bylo možné se jen smát, kdyby to pár magorů nemyslelo vážně.

Odpovědět


Re: Re: Majitel elektromobilu

Josef Šoltes,2017-07-06 11:04:26

Abych vyvrátil vaše tvrzení, fyzikální limity současných akumulátorů jsou poměrně daleko. Cena výroby neustále klesá, už jsme na cenách 100 dolarů za 1 kWh. To máte zhruba 2400 Kč za 1 kWh. Při takovéto ceně by baterie do mého auta vyšla asi na 60000 Kč. Opravdu vám to přijde jako hodně? Mě ne. A to je elektromobil s relativně malou baterií, ale normálně použitelným dojezdem. Nárazové používání auta je u elektromobilu naprosto v pohodě. Auto se totiž vždy po odstavení zapíchne na zásuvku. Je jasné, že to ještě dlouho nebude pro lidi bez garáží a domů. Ale to nevadí.

Samovybíjení baterií v podstatě neexistuje. Kdybych auto na měsíc odstavil, vybije se asi o 2 %. A váš hlavní argument je relativně absurdní. 3hodinové stání v zácpě při používání klimatizace znamená vybití i mé malé baterie asi o 10 %. To není nic tak hrozného. U velké baterie třeba 40–50 kWh se jedná o jednotky procent, naprosto zanedbatelné.

Mám s provozem toho auta osobní zkušenosti a upřímně, nijak mne neomezuje. Ano, musíte trochu upravit svůj přístup k autu, respektive přemýšlet, ale to je naprosto normální a vykompenzují to výhody.

Odpovědět

Skutocny dovod prechodu na elektro

Michal Lichvár,2017-07-04 12:17:30

Skutocny dovod prechodu na elektromobily a elektroekonomiku je strategicky, nie ekologicky.

1) Znizi zavislost USA na strategickych surovinach (az bude dost baterii v USA, staci ich obnovovat, nebudu Cinu potrebovat, ani OPEC)

2) Prebuduje sa rozvodna siet v USA, momentalne velmi zranitelna voci velkym blackoutom. Ak bude mat kazdy doma auto a bateriu pre chod domacnosti, energeticka siet bude natolko decentralizovana, ze ziaden utok na rozvodnu siet (pripadne aj obycajne silnejsie slnecna erupcia) nevyradi ekonomiku USA.

ps: v tomto si strasne nabehla Europa. Momentalne sa stavame zranitelnejsi kvoli dlhym elektrickym vedeniam nutnym k uskladneniu energie z obnovitelnych zdrojov. Fakt by ma zaujimalo, ci nase tajne sluzby pocitaju s tym, ze nejaky fundamentalista sa nevyhodi v dave ludi, ale vyhodi do vzduchu uzly elektrickej siete. Zopar klucovych transformatorov napr.

Odpovědět


Re: Skutocny dovod prechodu na elektro

Florian Stanislav,2017-07-04 22:54:42

No nevím, jestli elektromobily zbaví někoho třeba USA závislosti na strategických surovinách. Námořní lodě a nákladní auta a velké stroje hned tak na baterie nebudou.
Ropa se promítá do všech oblastí od dopravy přes plasty, výrobu potravin a třeba i počítačů, viz konec stránky
https://cs.wikipedia.org/wiki/Ropa

Odpovědět


Re: Re: Skutocny dovod prechodu na elektro

Michal Lichvár,2017-07-05 08:52:15

Mate pravdu, nezbavi, ale znizi zavislost. Pripadne aspon ju diverzifikuje.

Kazdopadne, este dolezitejsia sa mi zda bod 2, decentralizacia elektrickej siete.

Odpovědět


Re: Re: Skutocny dovod prechodu na elektro

Josef Šoltes,2017-07-05 19:15:49

Myslím, že nejde ani tak o odstranění závislosti na ropě, jako spíš odstranění rizika velkého blackoutu. Kdyby došlo k tak velké erupci na Slunci jako v 19. století, odhaduje se, že ve velkých městech typu New York apod. by mohly být statisíce obětí vlivem přerušení zásobovacích linek.

Odpovědět


Re: Re: Re: Skutocny dovod prechodu na elektro

Florian Stanislav,2017-07-07 01:40:52

Píšete na jiném místě dobře, že pokles kapacity akumulátorů ( Li-ion) je malý a perspektivy rozvoje baterií jsou velké.
Nicméně spíše nesouhlasím s tím, solární elektřina a elektromobily zahrání něco z velkého blackautu, třeba od velké sluneční erupce. Každá nová střecha by mohla mít fotovoltaiku, obchodní domy, velkosklady a montovny zvláště. A ještě dlouho to nebude.
Dnešní solární elektrárny jsou velmi závislé na slunečním svitu, tedy pracují jen část dne, dávají obrovské výkyvy do sítě, které lze vyrovnat jen velmi drahým efektním vysokopěťovým propojení celých oblastí, což je zranitelné ( terorismus i sluneční erupce).

Odpovědět


Re: Re: Re: Re: Skutocny dovod prechodu na elektro

Vít Ožana,2017-07-07 07:34:44

Lokální bateriová úložiště problém kolísajícího výkonu FVE řeší.

Odpovědět


Re: Re: Re: Re: Re: Skutocny dovod prechodu na elektro

Florian Stanislav,2017-07-07 10:17:28

Řeší se neznamená, že je vyřešeno, musí se to vyplatit, zatím skoro nic. Ani akumulátory s roztavenými elektrolyty typu kov/sůl.
http://www.solarninovinky.cz/?akumulace/2017030802/vedci-z-texaske-univerzity-vyvinuli-novy-revolucni-typ-baterie
http://www.tzb-info.cz/download.py?file=docu/clanky/0080/008065_Radil_Baterie.pdf
http://www.nazeleno.cz/energie/energetika/ukladani-elektriny-z-fotovoltaickych-a-vetrnych-elektraren.aspx
https://dspace.cvut.cz/bitstream/handle/10467/68400/F3-BP-2017-Jirat-Daniel-Akumulace%20elektricke%20energie%20v%20elektrizacnich%20soustavach.pdf?sequence=-1

Odpovědět

CO2 nie je znicistenie

Michal Lichvár,2017-07-04 12:07:32

Zakladny problem cohokolvek EKO je pohlad na CO2 ako znecistenie. CO2 nic neznecistuje. Obzvlast u automobilov ma to neskutocne irituje, ked to byva castokrat uvadzane este pred samotnym vykonom auta. Naco?

U aut z pohladu znecistenia by ma praveze zaujimalo NOx a pevne castice. CO2 je uplne irelevantne.

A tiez si myslim, ze keby sa automobilky zbytocne nehnali za znizovanim emisii CO2, uz davno by pri spalovacich motoroch mali vyriesene nizke hodnoty NOx. Dokonca si myslim, ze aj cela kauza VW s falzikaciou testov zvnikla preto, ze tie motory predovsetkym optimalizovali na nizke emisie CO2. Keby ten ludsky potencial vrazili do znizovania skutocne nebezpecnych emisii, tie diesel by boli daleko ekologickejsie.

A dalsia vec co sa takmer vobec nehovori: tazba litia na vyrobu baterii. Cele EKO riesenia mi potom pripadaju ako preniest EKO zataz zo Zapadu do Ciny.

Odpovědět


Re: CO2 nie je znicistenie

Petr Klima,2017-07-07 20:28:09

Tak zrovna tezba lithia je zivotnimu prostredi pomerne pratelska - ze zeme dostavate solanku se solemi lithia, to nechate vysusit a pak z toho elektrolyzou pri 450 stupnich Celsia dostanete lithium. Az na tu spotrebovanou elektriku je to celkem lahoda. Zadne jezera kyseliny sirove jako po zpracovani medi. Donedavna jsme vedl stejnou rec jako vy, ale pak jsem se podival na wikipedii...

Odpovědět


Re: Re: CO2 nie je znicistenie

Jan Kavalír,2017-07-10 13:32:00

To ovšem naplatí pro naše ložiska, kde je lithium v silikátové vazbě na cinwaldit (slídu). Získání slídového koncentrátu z odkališť flotací je hračka, pevnou hornimu je třeba navíc natěžit a pomlít.
Slídu je pak nutné tozpustit, pravděpodobně ve vroucí kyselině sírové, abychom dostali lithium do roztoku. Pak jsme zhruba na počátku toho, co popisujete.

Odpovědět

než budete pokračovat

Milan Nespěšný,2017-07-04 11:13:16

uvědomte si že zde plácáte ekonomicko technické teoretické NESMYSLE! NATŘENÉ ZELENOU IDEOLOGICKOU BARVOU.

Odpovědět


Re: než budete pokračovat

Vít Ožana,2017-07-07 07:35:39

Metelesku blesku!

Odpovědět

Té větší ekologičnosti s dotacemi nevěřím.

Jiří Pospíšil,2017-07-03 02:14:03

Aby měl stát na dotace elektrických aut, musí sebrat více daní, aby mohl sebrat více daní, musí občané více pracovat, práce spotřebovává energii, často z fosilních zdrojů. Tedy, aby bylo možno dotovat elektrické auto, je třeba spálit více uhlí a nafty. Nebo jako v případě Norska, vyvézt více plynu. Ale ten se taky spálí. Tím jde do ovzduší CO2. A je jedno, jestli v Norsku nebo v zemi, která plyn zakoupila. Je to norské CO2, ať bude vypuštěno spalováním kdekoli na světě, čím dál, tím víc CO2, protože se přidá energie potřebná k převozu toho plynu. CO2 ve vzduchu nezná hranic. Výroba, rozvoz a spotřebovávání baterií je negativum pro životní prostředí navíc.
Kde je ta pomoc životnímu prostředí s bojem proti "hroznému" CO2? Jediným ziskem je zisk některých na deformaci trhu. A větší zisky pro těžaře litia a výrobce baterií. A větší počet úředníků, přerozdělovačů a kontrolorů dotací.

Odpovědět


Re: Té větší ekologičnosti s dotacemi nevěřím.

Vít Ožana,2017-07-03 12:04:08

Norsko nemá dotace, ale jen úlevy. V USA jde také o daňové odpočty, žádné dotace.

Odpovědět

spotrebna dan

Peter Hrdlicka,2017-07-03 00:11:49

Bez ohľadu na klady či zápory elektromobilov a ich ekologičnosti, treba poznamenať že ceny elektriny, za ktoré sa dnes nabíjajú elektromobily, sú len dočasné. V Nemecku sa už teraz vyvíja systém, ktorý umožní pridať k "nabíjacej" elektrine aj spotrebnú daň. Tak ako je to dnes pri benzíne/nafte. Svoj elektromobil nenabijete bežnou elektrinou doma. Ale len s digitálne podpísanou elektrinou, ktorú získate v nabíjacích staniciach. Do kábla sa okrem silovej elektriny pridá vysokofrekvenčný signál, ktorý umožní komunikáciu akumulátora s nabíjacou stanicou. Štát si takto zabezpečí aby neprišiel o svoje dane. To aby si náhodou niekto nemyslel, že cena nabitia elektromobilu bude navždy tak výhodná ako je dnes.

Odpovědět


Re: spotrebna dan

Vít Ožana,2017-07-03 10:58:18

Trapný HOAX, fake news a propaganda.

Odpovědět


Re: Re: spotrebna dan

Peter Hrdlicka,2017-07-03 20:47:13

Trápny pokus o trolling. Kto nemá proti argumenty, ten vyhlási všetko za HOAX. Ako môže byť niekto tak naivný, že si myslí, že štáty si nechajú ujsť prídavné zdanenie elektriny na pohon áut ?

Odpovědět


Re: Re: Re: spotrebna dan

Vít Ožana,2017-07-04 08:40:36

Vysokofrekvenční signál si do kabelu můžu přidat i já sám a nabíjet budu z libovolného zdroje. I kdyby to bylo něco jako DRM u přenosu digitálních video signálů tak není problém to zlomit. A než by EU něco takového prosadila bude tu rok 2100.

Četl jsem zdroj této informace - typické fake news.

Odpovědět


Re: Re: Re: Re: spotrebna dan

Milan Nespěšný,2017-07-04 11:09:44

No, při veškeré úctě, sám si můžete leda.......(doplň dle možnosti), osobně si myslím, že zlomit se "DRM" bude obtěžovat tak jedo promile odběratelů, stejně jako je to u dig. dom. elměrů, které hsou dobře zabezpečeny. Pěkný den a úspěch přeji.

Odpovědět


Re: Re: Re: Re: Re: spotrebna dan

Josef Šoltes,2017-07-05 18:55:56

Vy si vážně myslíte, že někdo bude schopen zrušit největší výhodu elektromobilů a to domácí nabíjení? To je naprosto absurdní... Už jen proto, že by si nikdo takové vozidlo nekoupil. A pokud mají vlády za cíl ta vozidla dostat na silnice, je tento krok naprosto nemožný. A mimochodem, v Německu je elektřinu zhruba dvojnásobně až trojnásobně dražší než u nás a jezdit elektromobilem se tam nevyplácí.

Odpovědět


Re: Re: Re: Re: Re: Re: spotrebna dan

Jaroslav Lepka,2017-07-06 10:11:24

Tak proč ty tanečky kolem limitujícího hlavního jističe a platby za něj? Vždyť by i z hlediska výroby, nejen distribuce, bylo výhodné ve dne spotřebovat na cokoliv a v noci nabíjet. Vždy jede hlavně o prachy !

Odpovědět

Ja mám len maturitu

Milan Závodný,2017-07-02 08:47:45

ale naisto viem, že elektrina sa kdesi vyrába, že to nie je manna nebeská, práve naopak, horí pri nej halda uhlia. Mám pocit, že som sa ocitol na planéte bláznov, lebo akoby nikomu nedochádzalo, že elektromobil obrazne povedané má na streche komín, z ktorého valí dym zo spáleného uhlia. Alebo má v kufre kontajner na vyhorené jadrové palivo. A to nehovorím o drahých a isto nie ekologicky nezávadných batériách.
Len nedávno som vyvalil 320eur za opravu auta (diesel motor) doslova zaneseného repkovým olejom. Tankujem iba značkové palivo, takže kto koho zase podviedol?

Odpovědět


Re: Ja mám len maturitu

Jiří Svejkovský,2017-07-02 09:09:23

Je velký rozdíl, jestli nám čmoudí jeden velký komín za městem nebo tisíce malých komínků v ulicích. Srovnávat účinnost spalování elektrárny a motoru asi taky moc nejde. Elektrárna nemusí řešit dynamiku jízdy, jede v optimálních podmínkách po celou dobu (nedělá stop-start).
Vyhořelé jaderné palivo bude jednou cennou surovinou a dá se do té doby docela dobře uskladnit.
Trošku vás opravím, váš ropák nezanesl řepkový olej, ale jeho metylester. To je sajrajt, kterým se třeba hubí hmyzí škůdci (samozřejmě ekologicky). Taky si myslím, že to do motoru nepatří. Ale to si myslím i o naftě. Osobní auto není traktor.

Odpovědět


Re: Re: Ja mám len maturitu

Florian Stanislav,2017-07-02 12:27:40

Píšete :"Elektrárna nemusí řešit dynamiku jízdy, jede v optimálních podmínkách po celou dobu (nedělá stop-start)."
Jak kde. Naše tepelné elektrárny právě běží v režimu, kdy flekují díry ve sluneční a větrné energetice Německa. Balíky větví, které se dělají po našich lesích mají sloužit k udržování nízké aktivity kotle, aby mohl být na požadavek rychle nastaven na velký výkon. Tepelné elektrárny mají odlučovače prachu a odsiřovací zařízení. ČEZ za 10 let 2000/1990 snížil emise SO2 na 10%. Jinak řečeno 10% zůstalo a to není málo. Katalyzátory aut zlepšují ovzduší, pamatujeme studený motor Trabanta, který dával škodlivé emise jako 600 aut s katalyzátorem.
1) Norsko vyrábí 99 % elektřiny z vodní energie, takže jakýkoli elektromobil tam je ekologický a snižuje emise CO2.
2) Norsko by se mohlo stát akumulátorem Evropy pro přebytky z větrníků a solárů a podmořskými kabely z akumulačních vodních elektráren vracet elektřinu v době nejvyšší potřeby do západní Evropy.
Potenciál výroby elektřiny Noska je značný: Norské vodní elektrárny jsou schopny vyprodukovat více než 200 tisíc gigawatthodin elektřiny ročně.
http://oenergetice.cz/elektrina/akumulace-energie/norsko-jako-baterie-evropy-1-cast/
http://oenergetice.cz/wp-content/uploads/2017/02/Podmorske-kabely-propojujici-Norsko-a-dalsi-zeme.-Zdroj-Energy-Matters.png
http://www.nazeleno.cz/energie/vodni-energie/norsko-vyrabi-99-elektriny-ve-vodnich-elektrarnach.aspx
3) Kanada
http://www.mzv.cz/ottawa/cz/obchod_a_ekonomika/kanada_energeticky_profil.html
Podíl zdrojů na výrobě elektřiny v Kanadě: 63,32 % - vodní elektrárny, 16,15 % - jaderné elektrárny, 14,65 % - uhlí, 4,23 % - zemní plyn, 1,46 % - vítr, 0,05 % - solární energie.
Takže většina jsou vodní elektrárny, fosilní jen slabých 20%.
Dotace elektromobilů má smysl pokud je dočasná a rozvine elektromobily zvláště ve městech. Topit elektřinou pro výrobu tepla v autech při mrazu -30°C nebude nic moc. Auto využívá odpadní teplo z paliva, které z prinicpu spalovacího motoru musí přijít do chladiče.
4) Česko
https://cs.wikipedia.org/wiki/Energetika_v_%C4%8Cesku
2015[12]
rok 2015 TWh %
Černé uhlí 5,2 6,2
Hnědé uhlí 35,9 42,8
Zemní plyn 2 2,4
Ostatní plyny 3,1 3,7
Ostatní paliva 0,29 0,3
Paliva celkem /55,4/
Obnov. zdroje 10,6 12,6
Jádro 26,8 32,6
Celkem 83,88 100
Závěr : srovnávat efektivitu elektromobilů z hlediska emisí CO2 v zemích jako Norsko ( 1% fosilní zdroje elektřiny), Kanada (20%) a Česko (55%), to nelze.

U nás elektromobily a hybridy mají význam pro lepší ovzduší ve městě a ucpaných dálnicích a silnicích. Tepelná elektrárna ( na uhlí) má obecně účinnost řekněme 30-40%) stejně jako automobil se spalovacím motorem. Jestliže tedy polovina naší elektřiny pochází z uhlí, tak to efektivitu snížení emisí znehodnocuje.
Účinnost elektromotoru i dobíjení akumulátorů dosahuje až 90 %. Celková účinnost pohonu závisí na účinnosti výroby elektřiny pro pohon z primárního zdroje a energetické účinnosti použitých akumulátorů či palivových článků (ta se pohybuje kolem 50–80 % podle použité technologie – olovo, NiMH, Li-ion, Li-pol). Na rozdíl od běžného automobilu lze ale zvyšovat využití energie tzv. rekuperací, v praktickém provozu až o přibližně 25 % – to je možné zvláště v městském provozu nebo členitém terénu.

Odpovědět


Re: Re: Re: Ja mám len maturitu

Jaroslav Lepka,2017-07-06 11:03:02

Když jsem před 40 lety studoval, zrovna mezi námi rezonoval poznatek, že vodní potenciál českých řek a potoků cca pětinásobně převyšoval spotřebu elektřiny, Nakolik je to pravda nevím, ale teoretické počty zhusta klamou. Před 15 lety si energetici mydlili pupky, jak se jim krásně plní přehrady a když pak vltavská kaskáda přetekla, potkala se povodňová vlna nad Prahou s tou z Berounky a jistě pamatujete jak to dopadlo. A teď, po pár letech? Třetí rok po sobě neprší a když to přijde, jako posledně jižně pod Prahou, voda tak rychle odtekla, že to bylo zase bez užitku.
Jistě, Norsko je díky přímořskému efektu zřejmě vůči takovým extrémům částečně imunní, leč spoléhat na akumulační efekt přečerpávacích elektráren je zhůvěřilé. Zřejmě tady stále straší představa onoho zeleného německého ministra, tomu se to na papíře tak líbilo, že úplně ignoroval jednak fyzikální možnosti, jednak ekonomickou stránku. Přečerpávačku není možné postavit na každém kopci ( to by ani v Norsku neprošlo), o astronomických nákladech na výstavbu a provoz ani nemluvě. Stejně o nákladech na distribuční, resp. v tomto případě napájecí vedení. Jo a taky např. situaci z letošního ledna: mlhavo, tedy FVE k ničemu a nefoukalo, tedy ani větrníky se netočily a přečerpávačka je schopná produkovat elektřinu maximálně v řádu desítek minut, ostatně slouží jen k vykrývání maximálních odběrů, než se roztočí tepelné zdroje, na víc nemá vodu, nehledě na povodeň, jakou by způsobila na odtoku.

Odpovědět


Re: Re: Re: Re: Ja mám len maturitu

Florian Stanislav,2017-07-07 01:53:06

Využití vodního potenciálu jsme na chvostu Evropy. A vybudovat něco na řece s našimi ekology v zády, kdy nelze ani stavět dálnice, to by šlo těžce. Ale nikdo, ani stát, nedává záruky proti protržení přehrady, prostě se předpokládá, že se to nestane. Slovenský projekt zadržování vody sebral peníze a vcelku nic nepřinesl. Jméno iniciátora té akce už si nepamatuji.
Rozumné názory jsou jako vždy na tzb-info.cz
http://voda.tzb-info.cz/destova-voda/13903-dotace-na-projekty-hospodareni-s-destovou-vodou

Naše přehrady nejsou stavěny na zadržování přívalových vod, 2012 zadržely sotva tolik, co jihočeské rybníky.

Odpovědět


Re: Re: Re: Re: Re: Ja mám len maturitu

Florian Stanislav,2017-07-07 10:21:42

Oprava, šlo o povodeň 2002.

Odpovědět


Re: Re: Re: Re: Re: Re: Ja mám len maturitu

Jaroslav Lepka,2017-07-08 17:44:26

No právě! Prioritou vltavské kaskády vždy byla produkce elektřiny. A právě před srpnovými povodněmi si energetici pochvalovali, jak pěkně se jim zásoby doplnily. Chápu, nikdo nemohl čekat, že do 14 dnů se protrhnou nebesa, ovšem vypouštět se dalo dřív a intenzivně. Jenže na o neměli energetici tabulky.

Odpovědět


Re: Ja mám len maturitu

Vojta Ondříček,2017-07-02 18:02:12

To není pouhý pocit, to je realita. Je to kruté poznání, ale naši panovníci patří aspoň z velké části do kategorie bláznů. Mezi poddanými je to procento bláznů také nemalé.

Po silničkách stavěných pro žebřiňáky necháme jezdit 30 až 45 tunové obludy, jakákoliv snaha na snížní rychlosti těchhle oblud, zejména na průtazích osad je marná. Všude máme rychlostní limity stanovené ve většině případů na základu vyhodnocených příčin katastrofálních nehod ... ale nikdo dodržování těch limitů nehlídá. Naopak si blázníví silniční jezdci z toho dělají zábavu. Daň na životech a na zdraví je obrovská - ale to blázny v jejich počínání nebrzdí.

Naopak si každý, kdo na to má, pořídí vehikl schopný ten rychlostní limit překročit dvojnásobně a kvůli vlastní nedocenitelné tělesné schránce musí mít ten vehikl aspoň dvě tuny hmotnosti a pohon všech kol. Takový SUV-náfuka, kdyby se čelně střenul s MB, tak jediné, čeho by si všim by bylo mírné drcnutí.

Kdysi, tak v 80. letech, se horlivě diskutovalo a slibovalo, že průměrná spotřeba osobního auta pro 4 osoby budou 3 litry na 100 km. Vehikl měl mít hmotnost do jedné tuny. (Můj dávný VW-brouk měl 750kg - bez hliníku, hořčíku, titanu a karbonu).

Odpovědět


Re: Re: Ja mám len maturitu

Milan Závodný,2017-07-02 19:53:27

Súhlasím s vami a mám túžbu: Ja nechcem jazdiť do práce autom! Nech ma vozia, ako to bolo za komunistov. Iba som sa postavil na cestu a prišiel povoz, ktorý nás všetkých zhromaždil.
Načo sa budujú obchvaty okolo miest? Nech to vyrieši trhový mechanizmus. Raz budú v kolónach stáť tak dlho, až ich napadne cestovať vlakom, no nie? Treba si počkať, blbosť ľudská je veľká.
A možno raz družstevníci precitnú a povedia si, než pestovať sajrajt, čo zahnusuje motory, bude lepšie asi pestovať potravu.

Odpovědět


Re: Re: Re: Ja mám len maturitu

Vít Ožana,2017-07-03 12:07:28

Automobilky často (z důvodu nedostatku pracovních sil v blízkém okolí) své zaměstnance autobusy svážejí, takže máš šanci nechat se do práce vozit.

Odpovědět


Re: Re: Re: Re: Ja mám len maturitu

Milan Závodný,2017-07-05 06:43:10

Mám šancu sa nechať voziť? A čo tie kolóny pred každým mestom ráno? Pred Bratislavou denne 1 hodinové státie. Tí nemajú šancu nechať sa voziť? Neviem, prečo by som mal pracovať zrovna v automobilke.
Takto: Japonci to dávno vyriešili. Tam nie je hanbou, keď aj vysoký úradník jazdí do práce metrom, a nie na BMW. Ja keď vidím tie držky ráno v tých autách, ako im vlastne už nevadí, že denne premrhajú 1 až 1,5 hod. státím v kolóne, tak im neželám nič iné, než aby zmizla ropa. Aby pohli tou lenivou riťou a nastúpili na vlak. Aj tak prevažne hovno robia v tých úradoch. (Ja pracujem v lese, takže bez auta sa tam nedostanem. Ale za komunistov som sa dostal, vtedy som auto nemal, ani nebolo treba.)

Odpovědět


Re: Re: Re: Re: Re: Ja mám len maturitu

Jaroslav Lepka,2017-07-06 11:06:49

Pokud vás tak inspiruje východní Asie, zkuste Severní Koreu, není od Japonska tak daleko a dopravní zácpy tam hrozí jen když Božský Kim jede na inspekci.

Odpovědět


Re: Re: Re: Re: Re: Ja mám len maturitu

Jiří Novák,2017-07-07 10:34:18

Mě zase nadchla Florencie - v rámci města tam lidi jezdí v drtivé většině na skútru. Že jsou tam úzké uličky ještě po Římanech? Neva, skútr projede. Málo parkovacích míst? Neva, tam, kde by zaparkovaly dvě škodovky (nebo jeden frustrát v SUV), tam se vejde pět skútrů. Nákup v tom dovezu, noťas dovezu, nějaký ten vercajk a základní materiál dovezu. Spotřeba tak do 3 litrů / 100km. No a když už potřebuju někam dovézt objemný náklad nebo celou rodinu, tak se vytáhne to auto... ale to je tam u nich malý svátek.

Odpovědět

Jednoduché počty

Vojta Ondříček,2017-07-02 04:41:49

Lidé spotřebují rostné a nerostné produkty Země ... a produkují odpad, tedy exhalace a zabírají zemský povrch.
Mnoho lidí spotřebuje mnoho produktů Země a produkuje mnoho odpadu a zabere velkou plochu.

Kdysi, v době první energetické krize, jsem čet úvahy jednoho myslitele, který tvrdil, že naše planeta dlouhodobě "snese" asi jednu miliardu lidiček se spotřebou tehdejšího USAmeričana. Dnes počet takovýchle spotřebních lidiček několikanásobně narostl. Zkrátka lidstvo běží proti ekologické zdi a místo toho, aby zpomalovalo, zrychluje.

Politici nám ovšem namlouvají, že vymíráme, což je zřejmě patrné na prázdných parkovištích, silnicích a dálnicí a pochopitelně na zlevněném bydlení. Proto se máme víc množit a přírůstky importovat. Hospodářství musí též růst, růst, růst, protože je všeho nedostatek.

A teď k elektromobilitě. Principielně nic proti, pakliže jde o denní dojezdy do několika málo desítek km. Pak může být elektromobil nabíjen doma nočním proudem, nebo na venkově solární energií. Mělo-li by ale jít o stejné dojezdy mobilů jaké jsou dnes, tak je třeba uvážit dobu tankování energie, která je u elektromobilů minimálně třicetkrát delší než u mobilů na fosilní paliva. Prakticky by to znamenalo, že každá čerpací pistole na fosilní palivo by musela být nahrazena třiceti elektrickými konektory. No a ta třicítka konektorů by měla mít k dispozici el. zdroj o výkonu kolem takových 250kW. Existují nabíjecí stanice s různými konfiguracemi elektrických hodnot a mechanického provedení včetně široké škály výkonů od 2,3kW až po 135kW (Tesla supercharger). No a ten elektrický proud nutno vyrobit a přivédst k nabíjecí stanici.

Někdy v 90. letech se formovala představa, že by akumulátorové bloky, řekněme po 10kWh, měly být standardizovány a motorista by si na stanici nechal vyměnit své vybité za nabité, přičemž by platil diferenci energie obou akumulátorů. To by bylo řešení pro krátký pobyt při doplňování energie. Tato představa asi už dávno padla.

A na okraj: souhlasím, že jakákoliv dotace zkreslí hospodářské parametry dotované komodity. Probíhá-li dotace trvale, jako v současnosti v potravinářství, ničí to trhy a nepřímo zdražuje komodity. Ty dotace jdou konec konců z kapes daňových poplatníků. Dotace zvýhodní někoho a ostatní poškodí.

Odpovědět


Re: Jednoduché počty

Vít Ožana,2017-07-03 12:12:52

90% nabíjení může probíhat během parkování doma a průměrný denní nájezd je 40km, žádný 30 násobek čerpacích pistolí tedy není potřeba.

Paliva je také nutné vyrobit, často s vysokou spotřebou elektrické energie (cca 1,5kWh na 1 litr), a dovézt na tisíce čerpacích stanic.

Odpovědět


Re: Re: Jednoduché počty

Josef Hrncirik,2017-07-03 12:29:03

Jaké jsou ztráty el. energie distribucí?
Průměrně v ČR.
Nad jakou vzdálenost je lepší převážet uhlí než elektřinu?

Odpovědět


Re: Re: Re: Jednoduché počty

Vít Ožana,2017-07-04 08:42:41

Nic není efektivnější než přenos energie pomocí elektrického proudu.

Odpovědět


Re: Re: Re: Re: Jednoduché počty

Josef Hrncirik,2017-07-04 08:52:18

Nic nebylo efektivně doloženo čísly.
Pro velký výkon je prý výhodnější hydraulický pohon a jeho regulace.
Prý již nad nějaké stovky kilometrů se transport elektřiny nevyplácí a je lepší ji vyrobit na místě, jde-li to.

Odpovědět


Re: Re: Re: Re: Re: Jednoduché počty

Jan Novák9,2017-07-04 10:12:31

Ztráty 5-15% při přenosu, pokud si to dobře pamatuji. 5%+ při transformaci, a zbytek odporem ve vedení, kapacitou sítě a svodem na izolátorech. U VVN sítí jde hlavně o vyzařování koronou, to je to sršení které slyšíte. Už jsem taky viděl špatně utáhnutý spoj na VN vedení který v noci svítil :-)

Odpovědět


Re: Re: Re: Re: Re: Re: Jednoduché počty

Vojta Ondříček,2017-07-04 15:53:27

To souhlasí - 380kV vedení má ztrátu zhruba 1% na 100km. Energetici spočítali v Německu ztráty od generátoru ke spotřebiteli na průměrných 6%.

Problémy nastanou při požadavku "velkých vzdáleností" na tisíce km. Proto se vyvíjí technologie přenosu 1 MVdc. Ovšem ta je ve vnitřní Evropě sotva proveditelná. Ostatně to platí i pro znásobení sítě 380kVac.
Alternativa vedení podzemním kabelem je zase strašně nákladná.

Ale technologie se vyvíjejí, zítra to bude jinak, než dnes.

Odpovědět


Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Jednoduché počty

Josef Hrncirik,2017-07-04 17:20:32

A uvedli s německou důkladností průměrnou vzdálenost g.-s. ?

Odpovědět


Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Jednoduché počty

Vojta Ondříček,2017-07-04 23:28:05

Zdroj toho, co jsem napsal:
https://de.wikipedia.org/wiki/%C3%9Cbertragungsverlust

"... im Stromnetz bei den in Mitteleuropa üblichen mittleren Entfernungen zwischen Verbraucher und Kraftwerk ca. 6 % "

6% ztrát při střední vzdálenost G. - S. ve střední Evropě. Při přenosu na vzdálenost 1000km narostou ztráty, řekněme na 12%, na vzdálenost 2000km pak na čtvrtinu.

Pochopitelně to není zákon a určité výkyvy nahoru i dolů budou i během denní vytíženosti. Počítám že tam nejsou zakalkulovány ztráty zásobníků energie (přečerpávací elektrárny). Šlo tedy o energetické ztráty přenosu.

Pro detailisty :
"Bei einer typischen mit 380 kV betrieben Freileitung mit Bündelleiter 4×564/72 Al/St, welche auf die Übertragung von maximal 1,1 GW pro Dreiphasensystem ausgelegt ist, treten auf 100 km Länge stromabhängige ohmsche Verluste von 11,6 MW und 245 kW an spannungsabhängigen Verlusten, primär infolge der Koronaentladung, ..."

Typické 280kV vedení po stožárech (4×564/72 Al/St (hliník/ocel)) má při přenosu 1,1GW (3-fázově) na 100km 11,6MW ohmické ztráty a 0,245MW elektrostatické ztráty, v první řadě koronárními výboji. Pochopitelně záleží i na teplotě, vlhkosti, tlaku a rychlosti vzduchu.

Odpovědět


Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Jednoduché počty

Josef Hrncirik,2017-07-05 07:02:04

1**.
´´Uber alles in der Welt!

Odpovědět


Re: Re: Jednoduché počty

Vojta Ondříček,2017-07-03 19:13:10

Tak fajn.
Na ujetí vzdálenosti 40km, po okreskách a bez nějakých zádrhelů, potřebuje normální vehikl (do 1,5 tuny) běžně energii zhruba 6 kWh. U elektrického auta, při nabíjení takové třídy, spotřebujeme zhruba 8 kWh el. energie ze zásuvky běžné sítě (ztráty v při nabíjení a omezenou účinností akumulátoru).

Tu energii mohou dodat optimálně nastavené FV panely za slunečního dne bez mráčku o ploše zhruba 14 m². A nebo mám domek s třífázovým přípojem, tak mohu mít dobito za jednu hodinu (3 fáze 400V 11,5A). Ovšem to se musím předem domluvit se sousedy nabíjející své elektromobily také doma na časovém plánu, neboť poskytovatelem dimenzovaný příkon bloku domků počítá s průměrnou zátěží sítě se zhruba 4 kW pro domek.

Nikdo netvrdí, že paliva tečou ze země rovnou do čerpacích pistolí. Je jasné, že ten jeden litr v tanku našeho auta spotřebuje spoustu energie na čerpání ze země, na transport ropovody, nebo tankery, na rafinaci, na investice do veškeré té techniky a na konečný transport k čerpací stanici.
Ovšem jak tu kolega zmínil, el. energii také nutno vyrobit, také jsou nutné investice (i nákladná úložiště jaderného odpadu), spousty lidiček na udržování zdrojů a sítě v použitelném stavu, transformátory, rozvodové uzly, stykače ... no a pak tu máme ještě nemalé odporové ztráty ve vedení. Z vyrobené kWh se dostane ke spotřebiteli třeba jen polovina.

Těch třicet nabíjecích konektorů za jednu čerpací pistoli s fosilním palivem bylo myšleno za předpokladu zachování mobility na současném stavu a zvyklostech. Ovšemže se technika razantně vyvíjí, jeden zkušební jezdec potřeboval před deseti lety elektromobilem na vzdálenost Vídeň - Tyroly dva dni, nedávno si to s novým modelem zopakoval a byl za dva dni v Paříži. To je pokrok, velký pokrok.

Odpovědět


Re: Re: Re: Jednoduché počty

Jan Novák9,2017-07-04 10:20:30

Jde také o to, že ta energie prostě není k dispozici a i kdyby byla současná síť to nepřenese. FV panely jsou fajn, jenom co by vám v práci řekli když budete po sté v roce volat že včera bylo pod mrakem a dneska mi auto nejede. Pro provoz aut na elektřinu by bylo potřeba postavit ve světě 10 000 atomových elektráren.

Odpovědět


Re: Re: Re: Re: Jednoduché počty

Vojta Ondříček,2017-07-04 15:33:45

Ano, ja to tak. Masové zavedení elektromobilů by muselo krok po kroku předcházet navyšování kapacity el. sítě.

Vytáh jsem si ze statistiky spotřebu nafty (pouze nafty) pro provoz osobních aut a dodávek za rok 2015 v Německu. Tvoří to energetický ekvivalent padesáti až stovky jaderných bloků typu Temelín. Pro nás asi tak sedmina.?

Odpovědět


Re: Re: Re: Jednoduché počty

Vít Ožana,2017-07-07 09:57:29

Když si chcete upéct na nadělní oběd kuře, tak se taky musíte domluvit se sousedy, abyste mohl zapnout elektrickou troubu (3,5kW)?

Odpovědět


Re: Re: Re: Re: Jednoduché počty

Vojta Ondříček,2017-07-07 15:42:55

Když už tak vážně přemýšlíte nad problémy zátěže sítě, tak vězte, že ona ta trouba požaduje ten maximální příkon jen do doby, než dosáhne nastavenou teplotu (asi tak deset minut), pak se stará thermostat o udržování této teploty, na což zpravidla stačí menší příkon. Vězte, že to platí i pro pračku, myčku nádobí a žehličku. Vysoušeče vlasů a vysavače jsou též v plném příkonu zpravidla jen krátkou dobu.

Při nabíjení e-mobilu jde však o hodinové, nebo několika hodinové zátěže jmenovitým příkonem. Ve vašem případu - garáže za rohem s přípojem 230V 16A = 3680 VA - můžete být spokojený.

Odpovědět


Re: Re: Jednoduché počty

Jaroslav Lepka,2017-07-06 11:14:51

Pane Ožano, vy asi nebydlíte v bytovém domě, dříve nazývaném činžáku, že? O panelákovém sídlišti jste asi jen četl. To netušíte, zda zaparkujete 10Om nebo kilometr od domu, To se pak dobíjí dost blbě, víte. A ani v moderních domech, vybavených garážovými boxy to nepadá v úvahu jednak kvůli bezpečnosti, jednak na to není nastavena infrastruktura.

Odpovědět


Re: Re: Re: Jednoduché počty

Vít Ožana,2017-07-07 07:41:31

Bydlím v paneláku, koupil jsem si garáž 7 minut pěšky od vchodu a nabíjím tam když je potřeba.

Nemožnost zřídit obyčejnou zásuvku 230V/16A je nesmysl. A infrastruktura jeden elektromobil navíc v jednom domě taky unese.

Odpovědět


Re: Re: Re: Re: Jednoduché počty

Jaroslav Lepka,2017-07-08 17:39:48

No vida, jak si krásně sám protiřečíte. Koupit si garáž 7 minut pěšky od vchodu do paneláku se v Praze a všech větších městech rovná zázraku. Argument s jedním elektromobilem v baráku o cca 30 až 50 bytových jednotkách, když jaksi už dávno neplatí, že jedna rodina = jedno auto je také dost mimo mísu. A kdo bude rozhodovat, že si budete smět nabíjet auto zrovna a jenom vy ?

Odpovědět


Re: Re: Re: Re: Re: Jednoduché počty

Vít Ožana,2017-07-10 13:28:35

Podle údajů Českého statistického úřadu z roku 2015 má 0,32 domacnosti vlastní garážové stání. T.j. třetina domácností může nabíjet elektromobil ve vlastní garáži.

Odpovědět

Ladislav Truska,2017-07-01 20:09:36

Podle mého je to stejné, jako s fotovoltaikou, LED žárovkami atd.. Kdyby nebylo dotací, bylo by to násobně dražší, než tradiční zařízení a nikoho by to nezajímalo.. Nikdo by neměl důvod to prodávat a nikdo by neměl důvod to vyrábět... Ty dotace (ač se mi při vyslovení toho slova otevírá kudla v kapse) dokázaly posunout vývoj těch věcí neuvěřitelným skokem..

Odpovědět


Re:

Milan Krnic,2017-07-01 20:19:11

Jistě. Na vývoj např. takového LED světelného zdroje by moc financí nebylo, pokud by "jedna vydržela na celý život".
Jen to má krásný následek k ničení žvotního prostředí a teď, co je lepší. Asi jedině kompromis, tj. recyklace.

Odpovědět

Kája Dolejší,2017-07-01 18:21:04

Problém aut jsou emise oxidů dusíků, benzen, formaldehyd, benzopyren, dioxyny, těžké kovy, polyaromatické uhlovodíky a jemné prachové částice na které se vše nabaluje, vytvářené spalováním při nízké energetické účinnosti a vypouštěné pod nos lidí v koncentrovaných oblastech. Dotace jsou jen dočasný počáteční impulz pro rychlejší rozvoj elektromobilní ekonomiky.

Odpovědět


Re:

Alexandr Kostka,2017-07-01 18:37:49

Hm, jenže:
A) osobní automobil se na celosvětových emisích podílí naprosto nepatrně.
B) podíl kamionů a velkých nákladních aut je mnohem větší, tam se o žádné redukci neuvažuje
C) Podíl lodí je ještě mnohem větší, obří kontejnerová loď, jaké plují po tisících Evropa, Čína, USA a zpět pálí za hodinu tuny mazutu, naprosto nepřečištěného. A opět, o redukci počtů se neuvažuje. Nebo o tom, že by jely třeba na biolíh nebo plyn z místní fekální čističky.
D) a celkově problém nejsou auta, ale zboží (nebo spíš nezboží) které se zcela nesmyslně vozí přes celou zeměkouli tam a zpátky. (a opět, nikdo to nehodlá nijak redukovat) Osobní automobily jsou jen zástupný problém. Ovšem "eko" organizace se na ně zaměřují výhradně proto, že jsou po ruce a každý je vidí a zná.

Odpovědět


Re: Re:

Rudolf Vít,2017-07-01 19:35:55

Hm, jenže:
A) Osobní automobil se podílí zásadně na znečištění měst a aglomerací, ve kterých žije většina obyvatelstva, a kde jejich znečištění (nikoliv pouze CO2) působí daleko větší škody - onemocnění dýchacího traktu, rakovina, snad i autoimunní onemocnění.
B) Existují plány na zavedení elektrických náklaďáků a dodávek, které alespoň trochu snižují emise na konci logistického řetězce.
C) Lodě neplují skrze města. Anebo mají zejména evropská města tu smůlu, že do nich vanou větry se sazemi ze zaoceánských lodí a hnědnou od nich fasády na hlavních autostrádách?
D) S tím zbožím máte naprostou pravdu, ale v dohledné době se to nezlepší.

Zkrátka soudruzi autoři studie zapomněli na to, že auta nejsou jen CO2, ale spousta dalších emisí a prachu. Připomíná mi to, jak nedávno jiní soudruzi autoři (tuším že ze Švédska) napsali článek o tom, že výroba baterií do Tesly vygeneruje skrze spotřebovanou elektrickou energii tolik CO2 jako provoz benzíňáku za 8 let - ale jaksi zapomněli na to, že Tesla nakupuje výhradně energii z obnovitelných zdrojů.

Zkrátka, kdo chce psa bít... Co takhle se místo elektromobilů konečně začít rozhořčovat nad přímou i nepřímou dotací dieselů v Evropě?

Odpovědět


Re: Re: Re:

Milan Krnic,2017-07-01 20:08:31

A) Na znečistění se podílí, ale všude z jinak velké části.
Adekvátním řešením by byla např. vhodně sestavená MHD, jenže té brání mnoho věcí (zářným příkladem komplikovanosti budiž centralizovaná MHD v hlavním městě).
B) Existují plány na ledacos.
C) Je zcela jedno, kde se emise vytváří, neboť sféra.
Tesla možná nakupuje z obnovitelných zdrojů, ale ani nástroje pro výrobu z obnovitelných zdrojů se tu jen tak nezjevily.

Odpovědět


Re: Re: Re: Re:

Alexandr Kostka,2017-07-01 20:47:00

Právě. C) ono je jedno kde, ve výsledku máme jen jednu, relativně nevelkou planetu a žijeme na ní všichni společně. A že Tesla nakupuje "zelenou" elektřinu je spíš zločin než chvályhodný postup, kvůli takové "zelenosti" totiž o pár kilometrů dál jeden na prázdno uhelná elektrárna. A podotýkám, když jede na prázdno, nemá ani zdaleka optimální spalování a "kouří" podstatně víc než by měla.

Odpovědět


Re: Re: Re: Re: Re:

Milan Krnic,2017-07-01 21:01:57

Tesla je tu jedině pro zajištění kapitálu nutného pro splnění nadpozemnských snů Elona Muska.

Odpovědět


Re: Re: Re: Re: Re: Re:

Alexandr Kostka,2017-07-02 09:39:58

Patrně. Ovšem těžko popřít, že SpaceX vypadá nesmírně schopně, potažmo dosahují věcí, o které se státní kosmické agentury ani nepokusily. A ty vrtané tunely. No zrovna my v ČR víme, jak vypadá ražení spolehlivým razícím štítem, toto v podstatě není nic nového. Až na plánované objemy výroby a ceny. Ona jaksi cena razícího štítu je astronomická. Ale hlavně proto, že se vyrábí v jednotkách kusů, takže je v tom zahrnut kolikaletý vývoj, následná podpora, unikátní díly atd. Pokud se jich budou vyrábět řádově stovky či tisíce, tipoval bych, že cena okamžitě půjde na čtvrtinu. Už jen za to, že se cena vývoje rozpustí do patřičného počtu, že budou náhradní díly centrálně dostupné (a ne dělané v podstatě na míru jednotlivě), že se ten díl nebude muset narychlo posílat letecky (což se u mnohatunového železa "trošku" prodraží), že budou dostupní odborníci (a ne že v případě potřeby letí přes půl zeměkoule, protože jich existuje celkem deset na celý svět, kteří umí ten jeden konkrétní typ) atd.

Odpovědět


Re: Re:

Martin Svoboda,2017-07-01 20:42:55

B) kamiony mají průměrnou spotřebu litr na tunu a sto kilometrů. Jak tohle nějak významně vylepšit netuším ...

Odpovědět


Re: Re: Re:

Milan Krnic,2017-07-01 20:58:21

Nevylepšovat, ale, bohužel pouze čistě teoreticky, nahradit kolejovou přepravou. Ale to je spíš taková pohádka.

Odpovědět


Re: Re: Re:

Alexandr Kostka,2017-07-01 21:00:56

B) já nemyslel snížitspotřebu, já myslel v první řadě snížit počet zbytečných kamionů. Měl jsem tu pochybnou čest se pohybovat po pár firmách provozujících přepravu. Minimálně 90% toho co se vozí se vozí absolutně nesmyslně a jen proto, že nákladní dporavu nikdo nereguluje. (a druhým smutným výsledkem je, že se ty firmy zoufale snaží udržet současné zakázky, podstřelují ceny, zanedbávají někdy i údržbu, ale vždy řidiče.. Běžně jsem viděl, že kamioňák řídí 18 hodin, protože prostě musí dojet na čas atd.)

Odpovědět


Re: Re: Re: Re:

Milan Krnic,2017-07-01 21:05:41

Za prakticky bezvýchodnou situaci můžou naši předci, kteří špatně naplánovali rozložení měst, silnic, atp. I ten tvar státu je na prd. To bude neefektivní pořád.
(nadsázka)

Odpovědět


Re: Re: Re: Re:

Alexandr Kostka,2017-07-01 21:12:50

PS: a pokud máte pocit, že to nejde, že jsou "Kolečka" (pardon, dnes už jen karty) tak jde. Obchází se to na mnoho způsobů, a policisté mohou chytit v podstatě jen ten zcela nejpromitivnější, magnet. Je to jako s raderem, pokud dotyčný neporučí přímo při kontrole, prošel. Chybí něco jako úsekový radar, kontrola kolik má firma řidičů a kolik její auta najela kilometrů/hodin. Pak by vám vstaly vlasy hrúzou na hlavě, on řidič co spal za 48 hodin 5 (v kabině) je docela nebezpečná legrácka. Neváhal bych říct, že jde o obecní ohrožení.

Odpovědět


Re: Re: Re:

Jiří Svejkovský,2017-07-02 09:12:45

ROLA

Odpovědět


Re:

Jaroslav Lepka,2017-07-01 22:09:47

Milý Kájo, musím vás zklamat, ale rozvoj elektromobilní ekonomiky je fikce. Už jsem na toto téma popsal mnoho diskuzních fór, tak se nebudu pořád opakovat. Jde o to, že vámi uváděné chemikálie i u elektromobilu zůstanou a pouze se jejich produkce přesune jinam, do elektráren nutných k zálohování obnovitelných zdrojů. Navíc k tomu přibudou exhalace a znečištění z těžby, zpracování, dopravy a potenciální recyklace akumulátorů. A to ani nemluvím o problémech s dobíjením, to je kapitola sama o sobě. Doporučuji přečíst si např:
https://www.garaz.cz/magazin/garaz-tv/3003196-souboj-elektromobilu-vyzdimali-jsme-baterky-do-nuly-test-dojezdu-a-nabijeni-na-sidlisti?utm_source=www.seznam.cz&utm_medium=sekce-z-internetu

Odpovědět


Re: Re:

Kája Dolejší,2017-07-01 23:49:38

Produkce uvedených chemikálií je u centrálních zdrojů (fosilních) určitě jiná, spalování zde probíhá s vyšší účinností a je zde efektivnější filtrace, jsou i jiné zdroje než uhelné elektrárny. To co se vyprodukuje se líp rozptýlí, zatímco produkce z aut se koncentruje v ulicích měst. Výroba klasických automobilů a paliv produkuje také škodlivé emise, proces nezačíná natankováním na "pumpě". Přečetl jsem už leccos... ale děkuji.

Odpovědět


Re: Re:

Petr Konderla,2017-07-02 09:44:25

Jaroslav Lepka: Nevím, jestli jsem správně pochopil, o čem váš příspěvek vlastně je, ale napsat v době obrovského rozvoje elektromobility ..."rozvoj elektromobilní ekonomiky je fikce."...se mi zdá být trochu mimo realitu.

Odpovědět


Re: Re: Re:

Stanislav Kneifl,2017-07-02 17:46:29

Možná to mělo být "Rozvoj nedotované elektromobilní ekonomiky je fikce"...

Odpovědět


Re: Re: Re:

Pavel K2,2017-07-02 17:53:47

Obrovský rozvoj elektromobility - když je elektromobilů něco přes 1 promile z vozového parku osobních aut? Až to bude 10%, tak tomu uvěřím.

Odpovědět


Re: Re: Re:

Jaroslav Lepka,2017-07-06 12:00:49

Petr Konderla: Moje babička říkávala : Aber die konzen. Ona měla jen německou obecní školu, ale naznačovala, že to nedopadne dobře.
Do elektromobilní ekonomiky je ovšem nutné započítat i všechny důsledky, těžbou, dopravou a zpracováním prvků nutných k výrobě akumulátorů, včetně rekultivace krajiny, výstavby továren na zpracování, rafinaci a posléze i na výrobu akumulátorů samých, ta obvykle moc ekologická nebývá, tuplem při současném maximálním využití plastů. No a doprava do automobilek také nebude provozována jen na FVE.
Pak tady máme problematiku dobíjení, na rozdíl od desítky let budované zpracovatelské a distribuční sítě PHM, je nezbytné zbudovat nové zdroje, tedy elektrárny /tepelné že, ty OZE se nějak furt vymykají růžovým snům melounů/, samozřejmě včetně distribučních kanálů, tedy vedení + trafa. Protože princip supravodivých dálkových tras se pořád vymyká realizaci, zbývá UVN, tedy další zadrátování krajiny. Proti tomu ovšem nejvíc protestují, kdo by to byl řekl, zase ti samí, co tak prosazují elektromobilitu.
Takže sumasumárum. Rozvoj elektromobilní ekonomiky je postaven na vodě a růžových představách snílků bez komplexního vzdělání. Leda by došlo k naprosto přelomovému objevu v možnostech akumulace elektřiny, což zatím nehrozí. Jak rád bych se pletl a dožil se okamžiku, kdy si půjdu do trafiky koupit čtyři monočlánky a dojedu si za ně na dovču k Jadranu. Bohužel reálnější je, že za pár let se dočkáme vystřízlivění a otázek typu Jak z toho ven (paralela s problémem migrantů se přímo nabízí, že?)

Odpovědět


Re: Re: Re: Re:

Petr Konderla,2017-07-06 22:01:52

Jaroslav Lepka: Souhlasím, důsledky těžby, atd. je třeba započítat, ale také i u "ropné" ekonomiky, stejně jako dopravu. A nevím, zda nejsou ty důsledky při těžbě a zpracování ropy + doprava horší než jaké to je u "batérií"...Často se taky namítá, kde vezmeme tolik energie na dobíjení. Dovolil bych si podotknout, že tady nebudeme mít miliardu elektromobilů během pár týdnů, ale že to je proces na mnoho roků. Jeden nemalý zdroj se nám však naskytne aniž bychom "hnuli prstem".. Zapomíná se, že jak budou elektromobily nahrazovat "spalovací" auta, tak bude zanikat spousta firem vyrábějících komponenty, které elektromobily při své jednoduchosti nepotřebují. Stejně tak zanikne nezanedbatelný počet rafinérií. Energie, která po těchto továrnách zbude, bude podstatným zdrojem pro nabíjení...Další problém - jak nabíjet na sídlištích. Myslím, že ať už tady budou jakákoliv auta, budou se muset začít stavět velkokapacitní garáže, jak nadzemní, tak podzemní, a to na "každém kroku", jinak se ve městech nehneme. Tam už by problém s nabíjením být neměl..Jinak, já neříkám, že jsou EM levnější než spalovací auta, aspoň zatím, ale i kdyby byl jejich provoz celkově dvakrát dražší, pořád si myslím, že jejich výhody za tu cenu převažují. Ještě trochu fantazie. Nakonec možná převládne sdílená ekonomika, lidi ve městech budou využívat veřejnou dopravu a když budou potřebovat jet někde dál, prostě si pronajmou vůz, který pro ně sám dojede po zavolání telefonem a odveze, kam budou chtít. Co my víme?...

Odpovědět


Re: Re: Re: Re: Re:

Jaroslav Lepka,2017-07-08 17:51:33

Právě když se začnou stavět velkokapacitní garáže s možností nabíjení nastanou ty největší problémy, výrobou počinaje, přes distribuci až po další a další trafačky. Z toho jsou ty trafostanice nejmenší problém, nakonec i stavba nových zdrojů je tak nějak řešitelná, byť drahá, ale největším problémem je prostě distribuce, hlavně ta dálková, podívejme se na neřešitelný oříšek s přenosem v Německu.

Odpovědět


Re: Re:

Jiří Pirkl,2017-07-02 19:44:36

Milý Járo tvůj odkaz na test který testem není (protože chybí jakákoliv metodika), parta tří šašků která si hraje na Top Gear o tobě dost vypovídá, doporučuji spíše přispívat do Novinek nebo do Super na Seznamu....

Odpovědět


Re: Re: Re:

Petr Konderla,2017-07-02 20:59:01

Přesně tak. Ten test je opravdu směšný. Mohl bych tady popsat nějaké další výhody elektromobilů o kterých často ani od "odborníků" není moc slyšet, dalo by se napsat jak vyřešit dobíjení i ve městech, kde tu elektřinu vzít, ale nemám chuť se rozepisovat a přesvědčovat nepřesvědčitelné.

Pavel K2: Samozřejmě, že obrovský rozvoj elektromobility. Stačí se podívat, kolik peněz začínají i velké automobilky investovat právě do vývoje elektromobilů. Jistě, bude trvat desetiletí než elektromobily převáží nad "spalovacími" auty, ale ten vývoj je nezvratný.

Stanislav Kneifl: Já nepopírám, že jsou elektromobily zatím dražší a třeba u nás relevantní zatím jen pro jistou část obyvatel, ale cena baterií rychle klesá a naopak účinnost stále stoupá, nemluvě o komfortu, který elektromobily přináší.

Odpovědět


Re: Re: Re: Re:

Jaroslav Lepka,2017-07-08 17:57:23

Chlapci moji zlatí, našel jsem ještě jeden velmi poučný rozbor, žel nemám k dispozici link a ten článek je trochu delší, nicméně se pokusím ho sem zkopírovat:

Elektromobily nebudou ???
Úterý v 5:00 | Petr | Příroda
Minule jsem psal, že automobilkami stále omílaná "vodíková auta" jsou nesmysl. Nikoliv fyzikální, ale ekonomický, protože vodík je extrémně lehký atom, tudíž se jako plyn velice obtížně stlačuje / zkapalňuje a i v kapalné formě je energeticky chudý - navzdory tomu, že se kvůli vysoké teplotě hoření a vysoké pohyblivosti lehké molekuly spalin ( vody ) používá jako to nejvýkonnější raketové palivo.

Tragédie vodíkového auta je tedy tato - litr kapalného vodíku paradoxně obsahuje méně vodíku ( a tím méně energie ) než litr jakéhokoliv jiného kapalného paliva - ať už mluvíme o zkapalněnlých plynech ( methan až buthan, zemní plyn ), nebo o látkách, které jsou kapalné za atmosférického tlaku a pokojové teploty ( benzín, nafta, řepkový olej, sádlo, máslo, methanol až buthanol ). Doufám, že moji čtenářové nemají s touto úvahou žádný problém a prostě to berou jako fyzikální realitu.

Pak je tady ale jiná věc, kterou jsem minule nakousl a kterou musím dnes probrat na plnou hubu. Dovolil bych si tedy přednést dva "drzé výroky"
1. Akumulátory nebudou NIKDY energeticky srovnatelné s kapalnými palivy.
2. Akumulátory o vysoké energetické hustotě ( Li-Ion a spol ) budou VŽDY ( poněkud ) nebezpečné - o to více čím budou mít vyšší kapacitu v menším objemu hmoty akumulátoru
Ani jedno ani druhé není můj názor, ale je to fyzikální fakt daný tím jak příroda funguje, což se pokusím vysvětlit.
Ad 1. Nevýkonné akumulátory
Mohl bych klidně napsat, že důvod je v tom, že štěpení kovalentních vazeb ( při hoření uhlovodíků ) je o dva řády energeticky bohatší než oxidačně redukční reakce které drží elektrony v akumulátorech a tím bych mohl skončit, ale to by asi čtenářům bylo málo, proto je nutné probrat věc poněkud podrobněji.

Paradoxně spalování benzínu ( vodíku, nafty, uhlí, buthanolu, řepkového oleje, dřeva, PET flašek, milenčiny paruky.... ) je z chemického hlediska daleko podobnější chemii baterie, než by si Euro-blbouni mohli myslet. Obojí jsou oxidačně - redukční reakce. V případě hoření benzínu se jedná o jednosměrnou oxidaci uhlovodíkového skeletu molekul vzdušným kyslíkem, který přijímá odštěpené elektrony za vzniku CO2 a H2O. U baterií se jedná o vratnou oxidaci "nějaké sloučeniny" - odnětím elektronů ze záporné elektrody, které pak procházejí elektrickým obvodem a skončí redukcí materiálu kladné elektrody. Naopak nabíjení je "redukce" materiálu záporné elektrody a oxidace kladné elektrody elektrony z nabíječky.

Tím se dostáváme k jádru pudla - v "olověnce" se mění PbO2 na PbSO4 a zpět, přitom se přesouvají 2 elektrony. Přitom PbSO4 má molekulovou hmotnost 303 ( = 303 protonů a neutronů neboli gramů na mol ). Hrubě zjednodušeně to znamená že do kila aktivní hmoty elektrod se vejde maximálně 2 elektrony * 1000 gramů / 303 gramů na mol = 6,6 molů elektronů. Když spálíme nějaký ulovodík - pro jednoduchost vezměmě třeba methan - CH4, který má molekulovou hmotnost 16 na 2x H2O + CO2 - vymění si svá místa celkem 4 elektronové páry. Což znamená že do kila paliva se vejde 8 * 1000 / 16 = 500 mol elektronů. Hrubě nepřesně je rozdíl "energetické hustoty" 500 : 6,6 neboli 75 : 1 ve prospěch methanu. Pro hnidopichy a inženýry bych ještě jmenovitě uvedl tři hrubá zjednodušení, kterých jsem se dopustil :
1. PbSO4 netvorí 100% váhy olověnky, ale jenom nepatrnou frakci "aktivní vrstvy" na povrchu olověné elektrody.
2. Přesun elektronu v methanu vede k většímu uvolnění energie než přesun elektronu v PbSO4. Důvodem je to, že přesun elektronu z nekonečna ( = z druhého atomu ) do blízkosti jader malých atomů ( uhlíku, vodíku, kyslíku ) je energeticky mnohem bohatší než přesuny elektronů někde na vzdálené periferii obrovského elektronového obalu olova.
3. Nezapomeňme na to, že elektrony z akumulátoru jsou dále využity elektromotorem téměř na 100% zatímco energie přesunutých elektronů v methnanu je proplýtvána tepelným ( = spalovacím ) motorem, který má účinnost jen kolem 35%
Teď jsem původně chtěl napsat - proto nepřepočítávejte moly elektronů z příkladu na reálnou kapacitu, ale zkusme to. Náboj 1 molu elektronů je dán Faradayovou konstantou a je to přibližně 27 Ampér-hodin takže naše virtuální olověnka s kilem "aktivní hmoty" by měla kapacitu 177 ampérhodin - to není úplně nereálná kapacita pro olověný akumulátor, který při 6 takových článcích v sérii váží 50 kilo. Neboli aktivní hmota je kolem 10% celkové váhy ne ?

Nicméně i přes hrubá zjednodušení na obou stranách - základní řádový rozdíl zůstává - spalováním uhlovodíků kyslíkem uvolní se na kilo aktivní hmoty asi 100x více energie než při vybíjení akumulátoru. Jasné ?

Šťouralové se jistě ptají "a co Li-Ionka" - tím se dostáváme k
Ad 2. Nebezpečné akumulátory
Pokud chtěli konstruktéři akumulátorů zlepšit účinnost a "hmotnostní hustotu" energie v akumulátoru museli něco dělat s velikou molekulovou hmotností olova a jeho solí. Takže teď je vám jistě jasné proč vývoj šel směrem k "lehkým kovům" cestou Olovo -> NiCd -> NiMH -> Li-Ion. Olovo má 82 protonů a molekulovou hmotnost 272. Lithium má 3 protony a molekulovou hmotnost 6,9. Touto úvahou - pokud budeme ( hrubě nepřesně ) předpokládat, olovo při hmotnosti 272 g/mol ( 303 u celého síranu ) zadržuje 2 elektrony zatímco Lithium s hmotností 7 zadržuje 1 elektron. Li-Ion akumulátory by teoreticky měly být 20x kapacitnější než "Olověnka" a měly by se svou energetickou hustotou blížít spalování kapalných uhlovodíků ne ?

Bohužel ne - olovo můžete o vánocíh roztavit a lít do vody. Lithium - to by byl jiný bengál. Lithium na vzduchu prudce reaguje s kyslíkem za vzniku Li2O a s vodou stejně prudce ( explozivně ) reaguje za vzniku LiOH. Proto vás se Samsungem Galaxy Note 7 ani nepustí do letadla a problémy s hořícími lithiovými baterkami u různých zařízení jsou na denním pořádku. Proto máme tuto volbu: buď bude baterka energeticky vysoce efektivní, tím budou sloučeniny v ní potenciálně nestabilní a nebezpečné, třeba chlorečnan lithný, LiClO3, který bouchá ještě ochotněji než jeho draselný bratranec používaný v ohňostrojích, nebo bude v baterce nějaká bezpečná sůl typu LiFePO4, která ale má molekulovou hmotnost 155 - čímž se blíží k PbS04 z olověných akumulátorů.

Tedy zopakujeme na plnou hubu, co bylo naznačeno : čím více se molekulová hmotnost "nějaké molekuly", která drží elektrony v baterce blíží molekulové hmotnosti hořících uhlovodíků - tím více se i průběh vybíjení a nabíjení takového akumulátoru chemicky blíží hoření - se všemi výhodami a riziky z toho vyplývajícími !

Teoreticky ještě lepší než Lithiové akumulátory by byly vodíkové články, ale to bychom se dostali téměř tam, kam jsme se dostat nechtěli s vodíkovým motorem. Problém tedy není v "technických detailech" ale v principu. Pokud chcete do nějaké hmoty uložit spoustu energie, tak aby se zase dala snadno uvolnit - musíte počítat s tím, že tato energie se může snadno uvolnit i jindy než chce uživatel = výbuch + požár ! Což mě vede k odkazu na věšteckou scénu z filmu Terminátor 3 - která to vysvětluje naprosto lapidárně a fyzikálně správně. Štouralové budou namítat že Arnold tam předvádí nějaký futuristický "fůzní článek" - Kubáč ovšem namítá, že mnoho energie stěsnané v malém prostoru je "granát" bez ohledu na fyzikálně-chemickou podstatu uložení této energie. I péro v autíčku na klíček vám při přetažení může vystřelit oko. Proto berte za fakt, že riziko výbuchů vysokokapacitních baterií už nikdy neklesne a budeme rádi, když poroste pomaleji než jejich kapacita. Nebo jiným pohledem - dnes jsou akumulátory minimálně 20x energeticky "řidší" než kapalná paliva, přesto už jsou poněkud nebezpečné. Až se jim v energetické hustotě vyrovnají, což umožní "pohodlnou" konstrukci elektromobilu bez kompromisů - budou "nehody" s nimi vypadat téměř jako video s Terminátorem.

Mimochodem chybí obvyklé srovnání jaké baterky používá matička příroda - její elektronový přenašeč se jmenuje FAD - "flavin-adenin-dinukleotid". Přenáší 2 elektrony, syntezuje se z riboflavinu ( vitaminu B2 ) a váží ......... 785 g/mol - skoro 3x těžší než síran olovnatý v olověnce - zase se inženýři ( chemici ? ) mohou poplácat po ramenou, že jsou lepší - až na to, že celá molekula je jenom z COHN - uhlíku, kyslíku, vodíku a dusíku ( žádné jedovaté olovo a výbušné lithium ). Navíc je tato molekula totálně bezpečná ( 4 miliardy let bez výbuchu ) a navíc slouží skutečně jenom jako přenašeč elektronů - nikoliv jako jejich sklad.

Je to totálně jasné ?

Aby to nevypadalo, že jen tak planě teoretizuju - na závěr "public announcement" : kdo mě první sveze v kapalným vodíkem hnané Dacii - s tím budu chlastat 7 dní a 7 nocí na můj účet !!! Vodíkový pohon v této ultra-konzumí značce pro vidláky chudé jak kostelní myš je totiž nepochybným důkazem, že jsem se mýlil, a že vodík je prakticky použitelný k pohonu vozidel !

Dostal jsem nějaké maily s dotazy k "chemii v automobilismu", proto výjimečně nechávám diskusi povolenou - avšak moderovanou, aby čtenářové mohli napsat poznámku k věci !
( Jsem na cestách komentáře schválím a zodpovím večer. )

Poznámka při druhém čtení - Li-Ion technologie je velmi vágní marketingový pojem - baterie od různých výrobců, nebo z různých sérií stejného výrobce mohou obsahovat různé soli. Tím se riziko, že baterka vám "při nehodě" spálí střechu nad hlavou dramaticky liší kus od kusu !! Proto výjimečně doporučuju nekupovat laciné no-name ( nebo padělky ) v čínském e-shopu, ale držet se solidních výrobců a prodejců.

Odpovědět


Hustota vzduchu klesla 2x, nebo rychlost vozu klesla z A4 na A5, nebo průřez vozu klesl z A0 na A1 ?!

Josef Hrncirik,2017-07-09 12:46:27

Ještě cca před rokem jsem čítával, že na 100 km jízdy se průměrně spotřebuje 22 kWh.
Nyní vidím, že se všichni 2x mýlili v neprospěch Elona.
Bude z toho řádná pokuta?
Li aku vždy mají anodu bohatou na Li. V nejlepším případě je to Li interkalované v grafitu Li*6C, tj. 7+72 g = 79 g místo pouhých 7 g.
Při jiných materiálech je to ještě horší.
Jako katodu mívaly LiCoO2 (96 g/mol) či analogické oxidy s Ni, Mn, nebo FePO4.
Nutný je dále porézní separátor oddělující přímý kontakt oxidovadla a redukovadla,
nevodný dobře vodící elektrolyt uzavírající vnitřní obvod transportem oxidací vzniklých Li+ z anody do katody a sběrné elektrody pro anodu a katodu a dokonale hermetické uzavření článku. Komplet baterie musí umožnit ev. ohřev při startu za nízkých teplot a především chlazení při rychlém nabíjení či vybíjení (při vysoké teplotě).
Teoretická hustota akumulované energie nemůže přesáhnout cca 3 V*100000 A.s/(,079+0,096)= 1,7 MJ/kg ,tj. 0,47 kWh/kg a vzhledem k nutnosti přítomnosti separátoru, elektrolytu, vodičů, obalu, těsnění ... je úspěch cca 0,2 kWh/kg.
Nutnost používání 100-200 kg aku pro rozumné jízdy lze snadno vyřešit Leninovou myšlenkou společného sdílení aku, vozů, posádek, rozvodných sítí a elektráren.
Nutnou podmínkou je nabíjet a hlavně vybíjet hluboce a opakovaně vysokou kadencí.

Odpovědět


Re: Hustota vzduchu klesla 2x, nebo rychlost vozu klesla z A4 na A5, nebo průřez vozu klesl z A0 na A1 ?!

Vít Ožana,2017-07-10 13:39:34

60kWh aku stačí pro 90% uživatelů i bez dobíjení častěji než 1 až 3x za týden, 100kWh se vejde do větších aut a stačí prakticky pro 100% uživatelů. Hustota uložení energie není problém, problém je jen a pouze cena.

Odpovědět


Re: Re: Re:

Jaroslav Lepka,2017-07-06 11:32:32

Milý Jiří, odkazů na úskalí elektromobility je dost a dost, pravda, zvolil jsem poněkud jednodušší příspěvek, holt nejsou všichni fundovaní odborníci jako Ty. Nicméně důvod, proč jsem tento odkaz uvedl je evidentní a ani Tvůj sžíravý komentář jeho vyznění nezvrátí:
1)neustálá kontrola potenciálního dojezdu, to mne vrací do doby před třiceti lety, kdy v Praze fungovaly toliko dvě noční pumpy. Pravda, tenkrát jsem to dokázal vyřešit kanystrem, v pokusu to jeden z aktéru řešil podobně + čas ( a ani za celou noc baterky nenabil, že)
2)prakticky neřešitelný problém s dobíjecími stanicemi. Ani když budou na každém rohu, nelze zaručit, že si tam v rozumném časovém horizontu baterky dobiješ a možná ani v další a další a skončíš na plošině odtahovky. A proč nebudou ani na každém druhém rohu, Ti snad nemusím vypočítávat, nehledě na fakt, že (pokud vůbec budou) je budou muset energetici od sítě v určitých momentech odpojovat.

Odpovědět


Re: Re:

Vít Ožana,2017-07-04 08:46:06

Zatímco Vy jste napsal spoustu teoretických textu, já najezdil už přes 50 tisíc km na elektřinu.

Odpovědět


Re: Re: Re:

Josef Hrncirik,2017-07-04 08:57:23

Na kolik Vás zatím přichází najetý 1 km (odpisem všeho do 50000 km)
a kam až se to klesne po 5? 10? 15 či 20 letech provozu a odpisů?

Odpovědět


Re: Re: Re: Re:

Vít Ožana,2017-07-10 13:41:14

Cca 0,80Kč/km, auto je staré 6 a půl roku a jako ojeté (3roky staré) mě stálo 360 tisíc.

Odpovědět


Re: Re: Re: Re: Re:

Josef Hrncirik,2017-07-10 16:23:02

+ odpis nákupní ceny cca 7,20 Kč/km do Vaší nové kilometráže 50 kkm.

Odpovědět


Re: Re: Re: Re: Re: Re:

Alexandr Kostka,2017-07-11 07:39:18

Auto koupil jako ojeté, TJ odpis ceny platil první majitel. V tomto případě se to fakt vypatí. (druhému majiteli)

Odpovědět


Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re:

Josef Hrncirik,2017-07-11 09:10:23

? 360 000,- Kč/ ? 50 000 km = nyní cca 7,20 Kč/km + 0,5 Kč /km elektřina + budoucí platba z jističů! + ztráta z placení předem + ekol. likvidace + mýtné +++... .
Jestliže se to rozsype až po 12 letech (360 000 km) pak 1 km přijde gójim na 2,4 Kč min., nebo bude muset koupit nového Liona.

Odpovědět


Re: Re: Re:

Jaroslav Lepka,2017-07-06 11:35:31

To já najezdil jako cesťák ročně, běžně i 700 - 800 km denně, samozřejmě na naftu a s narancnutou dodávkou. Tak nějak si nedovedu představit, že by to elektromobil zvládl.

Odpovědět


Re: Re: Re: Re:

Vít Ožana,2017-07-10 13:43:27

To jste za 8 hodinovou směnu nestihl prodat ani šroubek, když jste byl celou dobu za volantem.

Odpovědět




Pro přispívání do diskuze musíte být přihlášeni




















Tento web používá k poskytování služeb, personalizaci reklam a analýze návštěvnosti soubory cookie. Používáním tohoto webu s tím souhlasíte. Další informace