Extravagantní nizozemský letoun s šíleným designem by mohl oživit letiště  
Létat světem letadly klasických tvarů je fajn, ale také poněkud jednotvárné. Co kdyby ale oblohu brázdila Létající Véčka, která by jako z oka vypadla legendární elektrické kytaře Gibson Flying V? Kromě úžasných křivek Flying V slibuje ekonomický provoz a možnost využívat stávající letiště bez podstatných úprav.
Létající Véčko. Kredit: TU Delft.
Létající Véčko. Kredit: TU Delft.

Když společnost Gibson v roce 1958 představila elektrickou kytaru Flying V, tak to vzbudilo rozporuplné reakce. Převratný koncept dopravního letadla, který si vypůjčil název i tvar od zmíněné kytary, je na tom vlastně stejně. Nizozemci z techniky TU Delft a aerolinek KLM se s „Létajícím Véčkem“ snaží zlepšit především udržitelnost letecké dopravy, i když „wow“ faktor v tomto případě rovněž není k zahození.

 

Airbus A350-900 společnosti Finnair. Kredit: Anna Zvereva / Wikimedia Commons.
Airbus A350-900 společnosti Finnair. Kredit: Anna Zvereva / Wikimedia Commons.

S původním nápadem přišel ve své disertační práci Justin Benad z TU Berlin, když pobýval v Airbus Hamburk a snažil se tam vylepšit parametry komerčního dopravního letadla. Svůj návrh od počátku srovnával s letounem A350-900, což je 67-metrová verze moderního airbusu, která poprvé vzlétla v roce 2013. Benad odhaduje, že Létající Véčko by mělo o 10 procent vyšší klouzavost, tedy schopnost udržet se ve vzduchu při klouzavém letu, také o 2 procenta nižší hmotnost a zároveň i tišší provoz nežli zmíněný airbus.

 

Technische Universiteit Delft, logo.
Technische Universiteit Delft, logo.

Unikátní design Létajícího Véčka zahrnul kabinu pro cestující, nákladní prostor a palivové nádrže do struktur „křídel“ písmene „V“. Výsledné rozpětí křídel nového designu odpovídá letounu A350-900 a v podstatě stejná je i jejich délka s tím, že Létající Véčko je o něco málo kratší. To znamená, že by letouny Flying V  mohly bez větších potíží využívat stávající infrastrukturu letišť. Také by mohly pojmout podobné množství pasažérů jako airbus A350-900 (běžně 325) a uvést podobné množství nákladu.

 

Flying V seshora. Kredit: TU Delft.
Flying V seshora. Kredit: TU Delft.

Design Létajícího Véčka rovněž zaručuje nižší odpor vzduchu během letu. Flying V by tím pádem spotřeboval na stejně dlouhý let méně paliva než A350-900. Z výpočtů týmu TU Delft vyplývá, že by Létající Véčko díky svému vysoce aerodynamickému tvaru a nižší hmotnosti mělo o 20 procent nižší spotřebu než dotyčný airbus. Pohon letounu by měly zajistit dva turbodmychadlové motory na kerosen s tím, že by je výhledově mohl nahradit pohon, který by byl více šetrný vůči životnímu prostředí.

 

Otázkou samozřejmě je, jestli Létající Véčko někdy poletí. To se ještě ukáže. V jistém smyslu už ale design Flying V letěl, jako malý rádiem řízený model, který si postavil Benad v rané fázi vývoje konceptu. Vědci a inženýři teď pracují na prototypu, který bude možné použít v testech stability a spolehlivosti designu při nízkých rychlostech letu. 

Video:  Future V Shaped Plane by KLM and TU Delft


Literatura
TU Delft 2. 6. 2019.

Datum: 08.06.2019
Tisk článku

Evolvendi anthropologicae - Hanovská Lenka, Horský Jan, Hroníková Linda, kolektiv
 
 
cena původní: 290 Kč
cena: 244 Kč
Evolvendi anthropologicae
Hanovská Lenka, Horský Jan, Hroníková Linda, kolektiv
Související články:

Proč vyhynul nadzvukový dopravní letoun Concorde?     Autor: Stanislav Mihulka (30.07.2014)
Boeing namontoval na prototyp 777X největší turbodmychadlový motor světa     Autor: Stanislav Mihulka (09.01.2019)
Startup Hermeus vyvíjí dopravní letoun o rychlosti až Mach 5     Autor: Stanislav Mihulka (17.05.2019)



Diskuze:

Křídla

Petr Štěch,2019-06-16 11:45:12

Pasažéři takového stroje by nepřetržitě zvraceli, protože by to bylo jako let v nekonečné turbuleci. Běžná křídla plní funkci "tlumičů", která pohlcují všechny menší odchylky díky neustálému proudění/pohybu vzduchu ve všech směrech. Já jsem zastánce delta křídel ale jejich použití v osobní dopravě je právě z těchto důvodů nemožné. Pohyb trupu o 10cm už vnímate jako silnou turbulenci a máte pocit že se to propadá o metry i když je to drobný pohyb. O aerodynamickém odporu při takovém čelním průřezu, jaký je na vizualizaci, se ani nemá smysl bavit, zcela nereálné, je to třeba brát pouze jako disignérský kousek, což byla asi ta hlavní myšlenka, že by vzhledově atraktivní letadlo mohlo přilákat více cestujících.

Odpovědět

...

Jan Balaban,2019-06-10 15:16:56

Ja tomu fandím. Motory by mali byť umiestené pod krídlom, kde je menšia rýchlosť vzduchu obtekajúceho krídlo a tým aj menší odpor motorov.

Odpovědět


Re: ...

Jan Balaban,2019-06-10 15:20:21

Motory nad krídlom by mohli využívať coandov efekt, ale netuším či by to bol prínos.

Odpovědět

Martin Prokš

,2019-06-10 12:43:09

https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_X-48

To že něco lze nějak realizovat neznamená, že to má smysl.

Tato koncepce teoreticky nabízí nižší odpor vzduchu "vždyť tam není ten trup a ocasky co dělají jen zbytečný odpor". Jenže ono nic není zadarmo. Aby to letělo, musí to být v silové i momentové rovnováze. Musí být splněny podmínky dynamické stability. Musí to být schopně létat ve velkém rozsahu rychlostí (vzletová kolem 200 km/h, cestovní nad 600 km/h, nejlépe až k 900 km/h). Musí se do toho vejít hodně paliva na dlouhý let. Musí to být dostatečně tuhé aby se to nerozkmitalo a nerozpadlo za letu. Rozumné pádové charakteristiky, respektive chování před pádem. Musí se do toho dát nastoupit a vystoupit. Nouzové opuštění letounu je také důležité. To vše u létajícího křídla jsou problémy které se špatně řeší.

Suma sumárum je klasická koncepce nejlepší varianta. Velké křídlo vpředu, relativné malé ocasky daleko vzadu co to stabilizují a řídí, trup co to propojuje a kam se dá naložit užitečné zatížení. Rozhodně pro civilní provoz, kde je nejpodstatnější ekonomika při požadavku na slušný standard bezpečnosti.

Samozřejmě existují speciální případy, kde se bezocasé hodí. Ať už u vojáků kvůli minimalizace radarového odrazu. Nebo UAV kde se létá na elektriku (nemizí palivo, nemění se těžiště), jen v malém rozsahu rychlostí a start je hodem z ruky, nebo výstřel z katapultu - výhoda v kompaktnosti a odolnosti.

Odpovědět


Re: Na Oslu bych čekal alespoň google kontrolu

Vojtěch Kocián,2019-06-10 16:34:10

Paliva by se tam mělo vejít dost. Jde jen o to, kolik prostoru nechat pro cestující a náklad. Tuhé by to mělo být více než klasická konstrukce. Obsluha na letišti by neměla být problém - dveře má normální a náklad se dá odbavovat zespodu. S únikovými východy by to bylo horší. V případě zablokování jedné strany je to na druhou daleko. Pokud by letadlo přistálo na podvozek, daly by se využít poklopy dolů pod něj, ale to není plnohodnotná náhrada. Také bych se bál chování při těžší havárii. Klasický doutníkový trup vydrží docela dost a osekaná křídla nikoho netrápí. Tohle se po tvrdém dosednutí rozpadne na kousky rychleji a cestující před překážkami chrání jen okno a tenká podlaha na rozdíl od hmoty trupu před nimi a zavazadlového prostoru zespodu u klasického letadla.
Aerodynamické charakteristiky zhodnotit neumím, ale vojákům to létá bez větších problémů (B2). Spíš půjde o cenu, která by se tou B2 mohla nepříjemně inspirovat.

Odpovědět


Re: Re: Na Oslu bych čekal alespoň google kontrolu

Alexandr Kostka,2019-06-10 17:50:52

Ohledně B2 a ceny bych byl klidný. Armáda nikdy nebyla dobrý hospodář. Naopak.. Máme písemné záznamy pár tisíc let dozadu a všechny armády za tu dobu byly v první řadě dojnou krávou podnikavých lumpíků. Z "nákladů na armádu" se vojákům v podobě žoldu nebo výbavy nikdy nedostala ani desetina a to možná ještě přeháním. Co nerozkradli dodavatelé a zásobovači, za to se v první řadě nakoupily zdobené uniformy pro důstojníky, pití, jídlo, večírky, přepychové holky.. A až když něco zbylo, tak se tu a tam dalo mužstvu. A teď to aplikujte na vývoj opravdu drahé techniky.. (PS: dle wikipedie: V 80. letech představovaly náklady vývoj B-2 23 miliard dolarů. Což stačí rozpočíst na vyrobených 21 kusů a jsme doma, kde se vzala cena a jaká byla skutečná výrobní) Nouzové východy podle mě řeší docela v pohodě vstupníé dveře vepředu a nějaké poklopy (nebo tak něco) na konci kažvého ramene V. Aerodynamicky to tuším není extra zázrak, ale počítač to rozhodně v pohodě ustabilizuje. Ano, havárka asi bude problém. Nejen po stránce přežití lidí, ale i z hlediska destrukce letadla. Klasická konstrukce se i po ztrátě kusu křídla dá poměrně "levně" opravit, tohle bude spíš zralé na odpis.

Odpovědět


Re: Re: Re: Na Oslu bych čekal alespoň google kontrolu

Viktor Šedivý,2019-06-11 12:00:43

No právě - "počítač to rozhodně v pohodě ustabilizuje". To jsme tu zrovna měli, že?
737 MAX měla někdy trochu horší stabilitu vyřešenou počítačem.

Odpovědět


Re: Re: Re: Re: Na Oslu bych čekal alespoň google kontrolu

Alexandr Kostka,2019-06-11 17:29:46

Počítač dnes asistuje v naprosto každém letadle. A když jsme u toho, tak u 737 mAX nebyl hlavním problémem počítač, ale lhaní Boeingu.Napřed FAA, kde při schvalování do provozu uváděli, že jde o stále stejný b737 a tudíž nejsou třeba žádné nové testy.. A pak aerolinkám, když jim tvrdili totéž, a dodávali, že tudíž pilot nepotřebuje žádné přeškolení. Tudíž první poloti se kterými to spadlo naprosto netušili co se děje a druzí netušili jak to zarazit. A že to neukazovalo rozdílnou hodnotu z čidel? Dle BOeingu drobnost.. Podle mého zoufalá konstrukční chyba a letoun s vadnými čidly by vůbec neměl vzlétnout.

Odpovědět

tak nevím

Jarda Votruba,2019-06-10 10:03:40

ale čelní odpor klasickýho letadla s doutníkovým trupem a tenkými křídly mi přijde mnohem menší než u toho Véčka. Druhá věc je rozložení hmotnosti. Klasický letoun s váhou u osy mi přijde stabilnější než Véčko.

Odpovědět




Pro přispívání do diskuze musíte být přihlášeni












Tento web používá k poskytování služeb, personalizaci reklam a analýze návštěvnosti soubory cookie. Používáním tohoto webu s tím souhlasíte. Další informace