Jízda za těžkým nákladním vozem, co se plazí po dálnici, by se brzy mohla stát atraktivní volbou pro řidiče elektromobilů. První výsledky pilotního projektu bezdrátového nabíjení ve Francii ukazují, že cívky zabudované do silnice jsou schopny přenášet výkon více než 300 kW.
Jestli se taková technologie prosadí, tedy v zemích, kde stavba a údržba silnic doopravdy funguje, by elektromobily mohly v blízké budoucnosti podnikat daleké cesty, aniž by musely zastavovat u nabíjecích stanic.
Je to nepochybně lákavá představa, především pokud jde o přepravce nákladů na velkou vzdálenost, kteří chtějí snížit emise a finanční náklady. Nákladní automobily by mohly být vybaveny menšími bateriemi, které by se dobíjely za jízdy. Těžili by z toho i řidiči osobních elektromobilů a dopravní společnosti všeho druhu.
Ještě to nějakou dobu potrvá, ale blížíme se. Před pár lety otevřeli nabíjecí silnici v Detroitu. Společnost, která dodávala indukční cívky pod vozovkou, se přitom ve stejnou dobu podílela i na jiném projektu podobném projektu Charge as you drive.
Zmíněné testy ve Francii následovaly po vývoji v laboratoři na uzavřených testovacích dráhách. Teď je to naostro. Do testů se zapojili partneři Electreon Wireless, Vinci Construction, Gustave Eiffel University a Hutchinson a společně instalovali indukční nabíjecí systém pod povrch 1,5 km dlouhého úseku dálnice poblíž Paříže.
V rámci těchto testů vznikly čtyři prototypy vozidel se zařízením schopným odebírat energii ze silnice – těžký nákladní vůz, dodávka, osobní automobil a autobus. Poté je nechali jezdit v reálném provozu po daném úseku dálnice. První výsledky ukazují, že systém dokáže dodávat za optimálních ustálených podmínek jedoucím vozidlům výkon přes 200 kW a někdy i víc než 300 kW. Bude velmi zajímavé sledovat, jak se nabíjecí silnice nakonec prosadí.
Video: Electric road in Detroit can wirelessly charge EVs as they drive
Literatura
Na Novém Zélandu připravují komerční dálkový bezdrátový přenos energie
Autor: Stanislav Mihulka (04.08.2020)
Americké námořnictvo přeneslo mikrovlnami 1,6 kW na vzdálenost přes 1 km
Autor: Stanislav Mihulka (23.04.2022)
DARPA vyvíjí bezdrátové nabíjení na velkou vzdálenost pro velké drony
Autor: Stanislav Mihulka (04.06.2024)
Diskuze:
Výkon/odběr
F M,2025-11-06 11:17:37
Zařízení je schopno dodat čtyřem autům na 1,5km úseku dálnice "přes 200 kW a někdy i víc než 300 kW". Každému? Podle new atlas mi připadá, že by mohlo. Každopádně to asi bude "až" 200 stabilně, 300 bude nějaký peak, ale je to napsáno celé nějak divně. AI tvrdí spotřeba kamionu v naftě 300-400kw (300 má být průměr těch průměrných) na 100km, to mi od oka vychází, že to bude na hraně pro okamžitou spotřebu. Asi si to nebudou moci hasit povolenou maximálkou (u nás).
Kolik to vyjde na ČR (samozřejmě vtip, zde není ani na normální dálnice) pro všechny kamiony co tu jezdí, 1GW víc? Nenašel jsem v rozumném čase žádný odhad tak beru tisíce, + ztráty, ale hlavně stabilního výkonu.
Vodiče v zemi jsou pěkné, ale k tomu 1 blok JE, rozvody, "transformační" stanice. Bez jízdy přes noc by se musel objem snižovat (hahah). Řízení může být zajímavé, jak budou dlouhé segmenty, pokud budou krátké (něco jako praktická statistika) může to v reálu dělat docela zázraky (rozjezd víc kusů zároveň).
Hlavně, že je to bez počátečních investičních nákladů (no jak pro koho). U kamionu se to asi s půlkou baterie vyruší (zhruba).
Efektivita se dá držet při nejhorším prostě přerušením dobíjení, tedy zde, přece jenom to byla jejich auta a netřeba šidit, nýbrž dosáhnout co nejvyšších (nejhezčích) čísel. Jinak dnes si tu dráhu ten kamion pohlídá sám (hádám). Naopak to může být výhoda pro robotické kamiony, nebudou potřebovat tolik vodících linek, asi by jim mohlo stačit i toto. Navíc bez těch bezpečnostních přestávek by mohly jezdit prakticky non stop. Možná se dá usuzovat že toho "ustálení" to může zahrnovat i stabilní stopu ne jen rychlost.
Ale žádná čísla o efektivitě jsem nikde neviděl, tak je možné, že až tak růžová (90% jen z cívky do cívky) nebudou, přece jenom nějaké odchylky, jak vertikálně tak od osy jízdy tam jistě budou. Nevěřím, že by se nepochlubili.
Ty cívky jsou tam ty dva objekty těsně nad silnicí na návěsu? Je možné, že to pole bude relativně plošší než jsem si původně myslel a s ještě o něco větší spotřebou materiálu a pracností. To bude potřeba mezi návěsem a kamionem přenášet docela slušné proudy, a může to být i nebezpečné při manipulaci (ale to asi bude přímo bez manuálních přípojek), opotřebení.
Re: Výkon/odběr
D@1imi1 Hrušk@,2025-11-06 12:27:39
Vy to moc pitváte ;) Stačí se podívat, že článek je převzatý z New Atlasu a hned člověk ví, že s velkou pravděpodobností půjde o úplnou blbost. New Atlas je stoka, která se z nějakého důvodu specializuje na referování o technických blbostech. Jednou to jsou zázračné technologie na záchranu planety, podruhé jsou to proudová vznášedla pro zbohatlíky. A aby to ještě zpestřili, často použijí úplně chybné fyzikální jednotky.
Jinak k té technologii - mně by pro začátek stačilo vysvětlení, proč se někdo snaží nahradit relativně osvědčený systém trolejí nějakou bezdrátovou šíleností. Ale vysvětlení samozřejmě nedostaneme, protože to žádný technický důvod nemá. Jediný účel je podojit zelené fondy a sáhnout si na peníze z emisních povolenek.
Re: Re: Výkon/odběr
F M,2025-11-06 19:44:13
Jo no
Zajímalo by mě jestli jim za vydání toho článku ty firmy platí, myslím Atlasu, měly by.
Tak nějak doufám, že to někoho donutí se zamyslet, nebo alespoň přemýšlet o tom, že by se o tématu mělo přemýšlet (že by mohl začít). Na jednu stranu si trochu protáhnu mozek, na druhé straně tou střelbou od boku dost riskuju, že něco pohnojím (většinu věcí opravdu odhaduji/počítám jen v hlavě). Občas se někdo ozve a pustí informační/myšlenkový chlup a to zase obohatí mě, to nemusí být pod mým komentem. Trochu výhoda když nestíhám a chodím později, můžu si to trochu posbírat (a některé slepé/chybné směry vychytají ostatní za mě ;-)
Trolej mi vychází hůře asi jen kvůli rychlosti (maximální a na ne tak rovné silnici) a relativně jednoduchému strhnutí trolejí, ale pro švadrony elektronicky řízených megakoní řítících se cca 60km/h +něco málo navíc mi přesto celkově přijdou nesrovnatelně lepší. Přece jenom nějaké "vázání" které to při tlaku vyhodí snad dnes nebude problém, stejně jako připojení za jízdy (i když to asi bude celkově "tvrdší" než ta pole). Pokud dojde k nehodě stejně se zastaví vše.
Mě tam zase nejvíc irituje vůbec ta "nutná" elektrifikace kamionové dopravy, i přes to, že celkový dopad nebude pro přírodu nijak Hi-fi a celková náročnost vystřelí do nebe (rozebíráte níže).
Největší přínos bych viděl v té normalizované dopravě, roboti jen ve svém pravém pruhu bez předjíždění, bez přetížení, 24h/7 a klidně i v sobotu a neděli, ale to už to možná budou dříve roboosobáky. Obtížnost toho v ČR je další z našich nevýhod v moderním světě.
Martin Zeithaml,2025-11-03 07:15:59
Asi se nějakému podobnému řešení nevyhneme, za mě ale vede projekt Scanie s trolejí nad silnicí a něco přes 100 kilometrovým dojezdem na akumulátory.
Hlavně by se před zavedením měl systém sjednotit v celé EU, aby kamiony nemusely mít několik různých systémů pro dobíjení jako na železnici, u nás 2 a celkem v Evropě 5 systémů napájení, jenže lokomotiva to snáž uveze.
Cesta zboží
Radomír Voráček,2025-11-02 20:28:31
Příklad cesty zboží v automotive vyrobí se na Slovensku, cestuje do centrálního skladu ve Francii vrátí se do regionálního skladu na Slovensku odtud do eshopu v Česku a pak třeba do Španělska. Výrobek v hodnotě třeba 100 korun ujede klidně 2000 km. Jistě by někdo věděl o dalších takových příkladech. K bezdrátovému dobíjení by se ideálně hodila Praha a okolí tam by si náklaďák dobyl v koloně i na cestu zpátky jen by bylo potřeba hodně silné vedení.
elektrifikace dálnic
Florian Stanislav,2025-11-02 08:58:35
Máme elektrifikované železnice, tramvaje, metro, trolejbusy.
Než roukopat dálnici a indukčně nabíjet náklaďáky by snad bylo lepší pro ně brát elektřinu shoha (přes "pantografy"). Když náklaďáky pojedou ve svém pruhu 90 km/h plynule, tak se předjíždět nemusí všude.
Na vedlejších silnicích a až do skladů pojedou na baterky.
Zdroj indukčního nabíjení je v principu všesměrové indukční pole a k přijmači v autě má metry, takže účinnost vidím chabou. A mělko pod povrchem dálnice bude probblém s odolností vozovky a oparvami už vůbec.
Re: elektrifikace dálnic
Petr Mikulášek,2025-11-03 17:45:47
Řidiči snad mají předepsaný bezpečnostní pauzy. Není problém dobíjet baterky během nich z kabelu.Účinnost bude minimálně o řád vyšší.
No a indukční nabíjení bude přinášet i další radosti. "Vhodně" svařený vozidlo, který s indukční silnici nepočítá, může vytvořit závit nakrátko. V ideálním případě vypnou ochrany nabíjení na příslušným úseku a jenom se nebude nabíjet. V horším případě bude konstrukce mít někde větší odpor, že to ochrany nechytí a zrovna to vozidlo poveze hořlavý náklad. Když si to odchytí třeba 50kW, co začne žhavit blbý svár v kontaktu s dřevěnou paletou obalenou plastovou fólií a ochrany nevypnou... může to být dobrá zábava pro nudící se hasiče.
nákladná doprava
Miro M4,2025-11-01 15:31:44
Elektrifikovanu nakladnu dopravu mame uz davno, vola sa to zeleznica, a ked mame konecne elektrifikovane vsetky hlavne trate a stacilo by kamionovu dopravu riesit len na koncovych bodoch, tak ideme elektrifikovat dialnice.
Re: nákladná doprava
D@1imi1 Hrušk@,2025-11-01 17:07:52
Je to jedna z možností, ale také by to nebylo zadarmo:
1. železniční tratě jsou na mnoha místech již na hranici kapacity, takže by se musely budovat nové
2. bylo by nutné vybudovat mnoho překladišť (nejlépe automatizovaných)
3. doba přepravy (na vzdálenostech do pár set km) by stoupla, flexibilita by klesla
Nákladní vlaková doprava se vyplatí, když máte celý vlak plný jednoho produktu, který putuje od jednoho dodavatele k jednomu odběrateli. Čím vyšší počet subjektů využívajících jeden vlak, tím vyšší manipulační náklady a nižší flexibilita. Vyplatí se to až na větších vzdálenostech.
Největší užitek z elektrifikovaných kamionů by byl ve městě kvůli čistšímu vzduchu a vyšší účinnosti při "popojíždějícím" režimu jízdy a tam to vlakem řešit nejde.
Re: Re: nákladná doprava
Petr Mikulášek,2025-11-02 07:44:53
Dovolím si nesouhlasit.
Ad 1) Přetížení je většinou vinou osobní dopravy, ne nákladní. Aktuálně ČD Cargo propouští a prodává stroje pro nedostatek poptávky (konec dopravy uhlí atd.) Kraj si objedná osobní vlaky po 15-20 minutách a efektivně blokuje tratě zastavováním co 2 km. Vybudovat boční koleje v zastávkách, kde vlak počká, než kolem projede náklad a připojení čtyř výhybek na každou zastávku do CDP, bude násobně levnější, než znovu postavit silniční síť, zatavit do asfaltu Cu kabely a dostavět co pár km měnírny. Navíc se to dá realizovat postupně, ne všechno nejedou.
Ad 2) Mám z kanceláře výhled na železniční trať. Každý den po ní jezdí nákladní vlaky, kde je třeba 20 vagónů. Na každým návěs z kamiónu. Na plachtě mají tuším LKW Spedition nebo něco takovýho. Tam by měla stačit kusá kolej s nájezdovou rampou + akumulátorová posunovací lokomotiva, která to dotáhne k rampě, ať se to nedělá "pod drátama". Kdyby to bylo řekněme po 20km, furt je to levnější řešení, než Cu kabely v každým metru dálnic. A dá se flexibilně přidat / ubrat takových stanic a přesouvat lokomotivy dle potřeby.Jeden posunovač na stanici (8h denně) i při 10 stanicích na 200 km trati je furt levnější na lidský zdroje, než na těch 200 km mít 500 kamionů a v každým řidiče, který je na pětidenní štaci napříč Evropou.
Ad 3) Tohle je čistě organizační věc + stav tratí. Pokud se u SŽ zavede robustní systém přidělování jízdních slotů na kolejích, je tam větší predikovatelnost, než když se na D1 převrátí cisterna a dálnice nečekaně 10h stojí, než přečerpají zbytek náladu, odklidí zbytky, odbagrují kontaminovanou krajnici,... V dobách parních strojů, když nebyly náklaďáky, tak doprava po železnici fungovala, ale rostla jenom trochu rychlost lokomotiv. Systém řízení stejný, tratě stejný,...
U nákladního vlaku se nehraje na náklad, ale na trasu. Pokud jede po trati vlak, ve stanici odpojí tři poslední vagóny z konce, na začátek připojí čtyři k odvozu a na seřaďovacím nářadí se to přeskládá, není smíšený náklad problém. Stačí se teď projet po D2, když začali překopávat křižovatku s D1. Posledně jsem koukal na kamión z Litvy, ale většinou se tam motají Maďaři a Poláci. A když je za sebou 20 náklaďáků s nálepkou PL, každý má placenýho řidiče, každý denně spálí stovky litrů nafty,... Zvládl by to jeden Vectron a jeden fíra, neblokovalo by to lokální dopravu (nižší emise od ostatních při čekání v kratších kolonách), bez nafty. Lokálně ať si to stáhnou z vlaku, ale mezinárodní tranzit na silnice nepatří.
No a pokud jde o lokální přepravu, tam ať si nabíjecí auta dají. Klidně s dojezdem 300km a s dobíjením na firmě, kvůli tomu není potřeba zalít měď za miliardy pod silnice a minimálně 10% energie na dopravu vysvítit zbytečně na dlouhých vlnách.
P.S. Velký problém jsou lokální tratě. Ve chvíli, kdy mám neelektrifikovanou jednokolejku se zabezpečením D3 (řízení per huba vysílačkou), kde se v dědině dá jezdit max 15km/h kvůli přejezdu v každé ulici zabezpečenýmu jenom křížem nebo stopkou, s 50 km/h ve volné krajině (místy 30, když se trochu vlní) a se slabou dieslovou lokomotivou (oproti elektrice) a ještě blokovanou osobní dopravou (čti supermoderní vozidla řady 810), tak proti náklaďáku jedoucímu 50/80 až za vrata fabriky to fakt nedává smysl. Takže tady budeme rušit tratě, nebo udržovat něco, co si na sebe nevydělá, místo jednorázové investice, aby to bylo konkurenceschopný. A budeme rvát z rozpočtu násobný částky do dobíjecích silnic / nabíječek a dotací na výměny náklaďáků. Super představa.
Jako daňový poplatník bych neměl problém s tím, aby po každé trati jednou denně projel každým směrem vlak, placený z eráru, který posbírá za symbolický poplatek vagónky na nádražíčkách a vyhodí tam co přivezl, s garancí po ČR do řekněme 60 hodin. samozřejmě s výjezdem z jednoho seřaďovacího nádraží a koncem na jiným. Kde bude větší poptávka, může vlaků jet víc a doba se dá zkrátit.
Co tak vím, tak firmy nepoužívají železnici proto, že co objednají autem, dojede do dvou dní, co vlakem, dorazí po týdnu. Proč asi?
Re: Re: Re: nákladná doprava
D@1imi1 Hrušk@,2025-11-02 10:40:45
Pane Mikulášku, vy jste taková chytrá horákyně - nesouhlasíte a souhlasíte zároveň. Psal jsem doslova: "Je to jedna z možností, ale také by to nebylo zadarmo" - což jste tím elaborátem nijak nepopřel ;)
ke konkrétním bodům:
Ad 1. - Je irelevantní, zda jsou tratě přetížené osobní či nákladní dopravou. Prostě bez dodatečných, jednoúčelových investic na mnoho tratí více nákladní dopravy nenacpete.
Ad 2. - Ano, naložíte kamiony na vagony, ale místo toho, aby kamion jel přímo ze skladu A do skladu B, bude muset jet ze skladu A do vlakového terminálu A, tam absolvovat nakládku a počkat, až bude naložen celý vlak, následně by vlak jel do terminálu B, tam zase nějaký čas zabere vykládka a pak teprve do skladu B. Po cestě by vlak musel dávat přednost osobákům, což může cestu zásadně prodloužit (o hodiny). Ve výsledku kamion pojede ze skladu v Praze do skladu v Brně místo 3-4 hodin po silnici (i s připočtení zácp) třeba 6-8 hodin vlakem. Přičemž kamion je fixní náklad a dopravce potřebuje, aby co nejvíc jezdil a co nejrychleji se zaplatil, zákazník bude muset čekat dvakrát déle a šoférovi zaplatíte dvakrát více odpracovaných hodin. Kde by vlastně po tu dobu byl? Zavřený v kamionu bez možnosti jej opustit? Nebo by pro ně byl k vlaku připojen extra vagón pro šoféry?
Vy srovnáváte náklady na vlakovou přepravu s nesmyslným bezdrátovým dobíjením kamionů, já ale ne. Máme tu zavedený funkční systém, kdy se těžké a hromadné náklady vozí po kolejích a zbytek se z důvodu flexibility a ekonomické výhodnosti vozí kamiony. Násilně ten systém měnit, když o to trh nestojí, znamená zdražit dopravu.
Ad 3. Stav a schopnosti železnic jsou takové, jaké jsou. Nemůžete to shodit ze stolu slovy: "čistě organizační věc + stav tratí". Kvalitní organizace není nic samozřejmého. Ale u kamionů ji nepotřebujete. Argument s převrženou cisternou je už úplně mimo - to jako chcete říct, že vlaky nikdy nestojí kvůli nehodám, sebevrahům, spadlým trolejím, živelním pohromám apod?
Dvacet šoférů vlakem nenahradíte, právě naopak! - Ti šoféři budou muset cestu vlakem absolvovat také, aby na terminálu s kamionem odjeli. Ale stráví tím víc času, než kdyby jeli po dálnici.
Re: Re: Re: Re: nákladná doprava
Petr Mikulášek,2025-11-02 16:38:03
Právě že šoféři nikam jezdit nemusí, oni na těch vagónech mají jenom návěsy. A na tahač se to hodí až v cíli. Takže jo, řidiči tam budou, ale dojedou si pro náklad na nádraží a budou jezdit kolečka tak do 50km, místo týdne bez rodiny a výletů kdoví kam, bez diet, přesčasů, platu tranzitní země (Německo), případně emisních povolenek z dopravy.
Jasně, čekání na 15 vagónů na nádraží je na houby, ale proto říkám - minimálně jednou denně režijní vlak, co to posbírá, i kdyby tam jenom jeden vagón byl. Ať se ten den dostane na výchozí seřaďovací nádraží a lifruje se na cílový seřaďovací nádraží. A co už na cílovým čeká, ať je ten den na domluveným nádraží a může si to převzít tahač.
Jinak to, že bude potřeba do železnice nasypat krupicu, pokud se má rozumně využívat, je jasný. Že to zastřešení nádru v Práglu za pár miliard a VRTky pro osobní přepravu neřeší, je jasný taky. Ale furt by bylo smysluplnější natáhnout trolej nad zbytek železničních tratí a hodit tam aspoň díly národní zabezpečovačky, co jim zbudou po tratích s výhradním ETCS, než ty kabely v několikanásobné délce (několik závitů) pohřbívat do asfaltu, svítit jima do země a tvářit se ekologicky...
Re: Re: Re: Re: Re: nákladná doprava
D@1imi1 Hrušk@,2025-11-03 11:58:02
Pokud šofér ani kamion s návěsem nepojedou, znamená to, že bude muset být perfektně synchronizováno, aby už někdo v cílovém terminálu na návěs čekal. Nebo vedle těch terminálů vybudovat obrovské parkoviště pro návěsy čekající na vyzvednutí. Místo jednoho dopravce budou v řetězci tři a kterýkoliv z nich bude mít výpadek kapacity, způsobí zaseknutí řetězce - logistici budou z takového řešení nadšení.
Z vašich návrhů se mi zdá nejrozumější to dobudování bočních kolejí, aby se mohly vlaky efektivně objíždět a zvýšila se tak propustnost tratí. Kde je teď pro dopravce hraniční, zda použít kamion nebo vlak, by to převážilo jazýček na vahách ve prospěch vlaku. Nemusely by se dělat další příkazy a zákazy a trh by se o omezení kamionů postaral sám.
Pro některé účely si ale vlak jako náhradu kamionů neumím představit v žádném případě - např. zásobování supermarketů z centrálních skladů nebo přepravu balíků mezi depy zásilkových služeb. Tam je zdržování i v řádu jednotek hodin naprosto nežádoucí.
Pro nákladní dopravu možná zajímavé řešení, pro osobní zbytečnost
Miyuki Pateru,2025-11-01 14:24:59
Baterie v osobních autech už dávno dosáhly kapacity, která poskytuje dojezd větší, než řidič může bezpečně zvládnout (to že se mnozí rádi chlubí tím, že jezdí bez přestávek je věc jiná)
Ale pro dálkovou nákladní přepravu, hlavně jestli se k tomu brzy přidá větší míra autonomie. Přece jenom kamion, co jede rovně po dálnici by měl být relativně zvladatelná věc a reálně bezpečnější než když tam je člověk. Tak by to byl skvělý pokrok. A i kdyby ta účinnost byla třeba jenom 80% tak to nemusí být až takový problém. Ale samozřejmě záleží jak drahá sranda to bude. Protože třeba všechny systémy s pantografy se ukázaly jako neživotaschopné kvůli obrovským provozním nákladům. Byly moc křehké pro běžné užití a údržba je obrovský problém.
Re: Pro nákladní dopravu možná zajímavé řešení, pro osobní zbytečnost
D@1imi1 Hrušk@,2025-11-01 15:58:15
Zbytečnost je to i pro nákladní dopravu. Dieselový motor v kamionech má při jízdě po dálnici účinnost 40-50 %, paroplynová elektrárna má účinnost až 60 %, což je sice o něco více, ale při bezdrátovém přenosu vzniknou 10% ztráty a akumulátor ani elektromotor také nemají účinnost 100 %. Takže účinnost přeměny fosilního paliva na pohybovou energii kamionu je zhruba stejná, ale dieselový kamion je lehčí a nepotřebuje drahou úpravu infrastruktury na bezdrátové dobíjení.
Je jen omezené množství prostředků použitelných na dekarbonizaci a ty by se měly nasměrovat tam, kde to přinese maximální efekt - do výstavby jaderných elektráren. Frantíci ať místo nabíjení kamionů raději prodají svoje přebytky z jaderných elektráren Němcům, aby ti nemuseli pálit tolik fosilního plynu :P
Klepe vám na dveře Putin, zavázali jste se dávat 3,5 + 1,5 % HDP na obranu, tak z čeho chcete financovat tyhle srandičky... ;)
Efektivita
Jan Dolinár,2025-10-31 22:34:05
Zajímalo by mě, jakou to má reálně efektivitu. Našel jsem akorát tvrzení výrobce, že dosáhli "over 90% energy transfer efficiency". Ale to mi přijde na indukční nabíjení s činkami relativně daleko od sebe a ještě v pohybu podezřelé hodně.
Re: Efektivita
Petr Petr,2025-11-01 06:35:50
Účinnost může být přes 90 %
https://www.idtechex.com/en/research-report/wireless-charging-market-for-electric-vehicles-2023-2033-technology-players-and-forecasts/896
Jen se divím, že se nevyrojila skupina lidí brojících proti 5G záření. Tady to sice nejsou GHz, ale kHz, ale i tak jsou to dávky kW oproti W.
Bohužel to ale bude představovat další masové rušení, které bude vadit citlivým vědeckým přístrojům.
Taky bych nesouhlasil, že je to terno pro řidiče kamionů. Bude větší tlak, aby neměli bezpečnostní přestávky a nebo je v práci nahradilo autonomní vozidlo.
Re: Re: Efektivita
Ilil Akil,2025-11-01 09:44:54
No to budú čísla, opísané z reklamných prospektov o prototypoch.
Ak budú na trase jazdiť aj bežné vozidlá tak sú problémy:
Neužitočný nechcený odber z bežných vozidiel minutý len na ich parazitický ohrev.
Napr. taký kamión prevážajúci plechy...
Ako budú tým špeciálnym vozidlám účtovať odber?
No a že ešte vraj na dlhé vzdialenosti...
Aké sú náklady na takú inštaláciu?
Problémy pri opravách a údržbách cesty a zariadenia...
Re: Re: Efektivita
F. Martaus,2025-11-01 09:52:18
Už se vyrojila-vygooglete si "Health Impact of 5G" European Parliamentary Research Service https://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/STUD/2021/690012/EPRS_STU(2021)690012_EN.pdf
Re: Re: Re: Efektivita
Petr Petr,2025-11-01 10:46:09
Samozřejmě, že ta skupina proti 5G je. Ale divím se, že se nevyrojila proti bezdrátovému nabíjení.
Jinak, pokud by třeba v budoucnu miliarda aut dobíjela bezdrátově, tj. průměrně 10 kW (při nabíjení více, ale jde o průměr s časem nenabíjení) a ztráty do okolí by byly 10 %, tak to máme zamořeno 1 TW záření v kilohertzové oblasti.
Re: Re: Efektivita
Petr Mikulášek,2025-11-02 08:23:45
Abych pravdu řekl, po absolvování statistiky na VUT když vidím nebo slyším znak %, hned hledám základ. A v té studii nevidím, k čemu těch 90% vlastně vztahují. Je to 90% energie odebrané za sítě, dodané do cívky, nebo krámu stojícímu přesně nad středem cívky? Bylo u všech těch typů stejný konstrukční uspořádání a ostatní parametry? Bez téhle informace je třeba brát studii stejně, jako kdyby čísla v ní vypadly z /dev/urandom. Ostatně, kondenzační kotel s účinností 110% taky nedá 110% energie plynu, že?
Ale dejme tomu, že se fakt přenese těch 90% energie, co dodali do cívky v silnici. Stačí uhnout od středu cívky nebo nejet rovně a jde to exponenciálně do kopru. Pokud jedu přesně nad nabíjecím kabelem a mám přijímací cívku řekněme 50 cm nad ní, mám vzdálenost 50cm a účinnost 0.9. Když o 1.m uhnu, vzdálenost od vodiče je přepona trojúhelníku (1.6m). To je 3.16x dál. Takže desetinová intenzita pole a jsme za 9%, pokud tam ještě není vyosení. O topologii cívky v silnici ani v přijímači nic nevíme, protože obchodní tajemství...
Prostě další cucpalcovka.
Re: Re: Re: Efektivita
Martin Novák2,2025-11-03 19:24:48
Jakmile jsou v článku klíčová slova "green", "sustainable", "global warming" apod, je jisté že je takových cucpalcovek plný. Hodnoty dosažitelné v laboratoři, při přesném a plynulém vybíjení/nabíjení, kolmém osvícení normovaným výkonem atd jsou prezentovány jako dosažitelné v provozu nebo přímo jako průměrné.
Diskuze je otevřená pouze 7dní od zvěřejnění příspěvku nebo na povolení redakce
