Samokřídla čili letouny, které nemají žádné samostatné vodorovné řídicí plochy, obvykle známe jako vojenské letouny či drony, v čele s ikonickým Northrop B-2 Spirit. V posledních letech se ale objevují nápady využít samokřídla jako převratný design pro civilní leteckou dopravu.
Zkoušejí to i v Číně. Výzkumný tým China Aerodynamics Research and Development Center (CARDC) pracuje s konceptem samokřídla s rozpětím 85 metrů, téměř jako zničená legenda Antonov An-225 Mrija, zatímco délka samokřídla by byla 43 metrů. Je to radikální návrh dopravního letounu, který by mohl přepravit přes 800 osob. Tým CARDC už testuje zmenšený model v měřítku 1:52, včetně testů v transsonickém aerodynamickém tunelu.
Pokud samokřídlo z CARDC vznikne, s kapacitou přes 800 míst by se blížilo maximální kapacitě letounu Airbus A380 v konfiguraci s jedinou třídou pro cestující (až 853 míst).
Čínští vývojáři zatím neoznámili plány na stavbu prototypu v plné velikosti. Projekt v současnosti slouží především jako výzkumná platforma pro vývoj velkokapacitních dopravních letadel.
Samokřídla spojují trup a křídla do jediné nosné konstrukce. Takové uspořádání může omezit aerodynamický odpor a zároveň zvýšit vztlak vytvářený celým letounem. Li Yonghong a jeho tým se domnívají, že tato koncepce přináší aerodynamické výhody. Vyšší poměr vztlaku k odporu by mohl umožnit delší lety a nižší spotřebu energie.
Konstrukce čínského dopravního samokřídla počítá s cestovní rychlostí Mach 0,8, tedy podobnou rychlostí, jakou létá řada současných dopravních letadel klasické konstrukce. CARDC původně vyvíjelo design samokřídla pro letoun s kapacitou kolem 250 cestujících. Vývojáři ale neměli dost a návrh postupně zvětšovali až ke kapacitě přes 800 cestujících. Dopravní samokřídlo by bylo fascinující, ale jeho vývoj by rozhodně nebyl jednoduchý. Vývoj samokřídla pro více než 800 cestujících by znamenal nutnost překonat řadu zásadních technických problémů.
Video: B-2 Spirit: US Most Feared Stealth Bomber Ever Made
Literatura
Čína má velké plány s moderním strategickým bombardérem
Autor: Stanislav Mihulka (01.05.2018)
Turecko představilo pokročilý bojový stealth dron ANKA-3
Autor: Stanislav Mihulka (22.03.2023)
Dlouho očekávaný strategický bombardér B-21 Raider se poprvé vznesl
Autor: Stanislav Mihulka (10.11.2023)
Diskuze:
Trocha kritiky
Martin Prokš,2026-08-25 13:18:53
Dobrý den,
V tomto oboru jsem před cca 20 lety pracoval a na tomto jsme bádali ve spolupráci a pod vedení Airbusu přes evropské granty. To jsou takové nekonečné sny co se neustále vrací a každá generace si prošlapává cestičku, aby se pročetla, proexperimentovala, probádala a nakonec došla ke stejným závěrům, jako ty všechny předchozí...
Jasně, aerodynamika slibuje čistší čelní profil, menší celkový odpor, úsporu paliva. Teda když se podaří vyřešit níže zmíněné problémy. A to už se lidé snaží řešit nejméně od dob pana Lippische a jeho prvních samokřídel někdy od 1930-1940.
Problém č. 1 - zásadní věc. Letadlo (civilní) má dva hlavní režimy letu:
- Let na malé/co nejmenší rychlosti (vzlet, přistání, částečně stoupání).
- Let na optimální přeletové rychlosti (cestovní rychlost).
V obou režimech a kolem nich musí být stabilní a řiditelné. Samokřídlo má veliký problém s řiditelností na velkém rozpětí rychlostí. Buď ho konstrukčně naladíte aby bylo řiditelné na malých rychlostech, nebo velkých rychlostech. Oba režimy současně nezvládá. To vychází z aerodynamiky, geometrie a možností hmotového rozložení dané koncepce. Proto B2 potřebuje extrémně dlouhou vzletovou a přistávací dráhu, protože prostě musí vzlétat a přistávat na (poměrně) velké rychlosti. Masivní vztlaková mechanizace je nepoužitelná, protože způsobí moc velkou tíživost, kterou nemáte jak vykompenzovat na samokřídle. Problematika velkého rozpětí rychlostí (změn tíživosti vlivem rychlosti a změn konfigurace vztlakové mechanizace) se nejlépe a nejefektivněji řeší konvenční konfigurací - nosné křídlo vpředu, co nejmenší ocasní plochy co nejdále vzadu. Transsonika a supersonika pak vede na trojúhelníková samokřídla (případně doplněné o malé kachní plochy, nebo konvenčně umístěné ocasní plochy) + nestabilní letoun + veliká elektronizace pro stabilizaci a pomáhat si motorizací. Sebemenší závada na senzorice, nebo řízení (nebo motoru ve špatný moment) vede ke ztrátě stability a řiditelnosti - katastrofě letounu. To je s bídou akceptovatelné u bojového stroje s vystřelovací sedačkou, ale naprosto nepřijatelné u civilního stroje.
Problém č. 2 (sice o řád menší, ale stále problém) je bezpečnost, evakuace pasažérů. Konvenční letoun je poměrně tenký dlouhý tubus s několika výstupy. Alespoň 2 evakuační výstupy daleko od nádrží při požáru, alespoň jeden výstup na křídlo pro případ sednutí na vodu a evakuaci přes křídlo. Toto u samokřídla naprosto zaniká, bezpečnost evakuace je tam mizerná. Rizika rostou. Dále palivo máte ve stejném prostoru jako pasažéry (pod nimi, nad nimi,...).
Dále jsou problémy s připojením ke stávající infrastruktuře letišť, nestandardní rozměry a tvary a další drobnosti. To už jsou řešitelné obtíže a komplikace. Ale pokud ta koncepce nepřinese něco opravdu výrazně lepšího, tak to ani za tyto komplikace nestojí. Kdo si koupí letadlo, které může operovat jen z jednoho letiště na světě?
Airbus A380
Marek Hudik,2026-08-20 11:21:08
Zajímavé. Myslel jsem, že aerolinky dávají přednost malým letadlům jako Boeing 787 a Airbus A350 a letům point-to-point. A tedy hub-to-hub lety pro velké množství lidí a letadla typu Airbus A380 jsou za zenitem.
Re:
Vít Výmola,2026-08-20 10:18:27
Nevím, z čeho vycházíte. Nic takového by potřeba nebylo, naopak by při vyšším vztlaku a nižším odporu samokřídla mohlo dojít i ke zkrácení vzletu i přistání.
Nicméně na otázku z perexu "kdo by nechtěl létat samokřídlem?" za sebe odpovím, že já. Lety na dlouhé vzdálenosti jsou dost opruz, natož celou dobu strávit kdesi uprostřed v křídle zabudované kabině bez přirozeného výhledu. Už tak stačí, že v moderních letadlech se okýnka centrálně a nuceně ztmavují, za což fakt nedík.
Re: Re:
Martin Smatana,2026-08-20 20:28:40
Súhlasím.
S mojimi kinetózami som si roky zvykal na obyčajný autobus, takže dlhú cestu autobusom už prežijem bez grckania, ale nesmiem pritom čítať. Musím mať v súlade zrakový vnem a vestibulárny aparát, čiže musím mať možnosť pozerať sa cez okno von. V takom prípade vydržím aj serpentíny typu Transfagarašan. V aute (ako spolucestujúci) je to stále na hranici únosnosti.
V lietadle zatiaľ nebol problém, dokonca ani v noci, s výnimkou turbulencií. Ale aj to istil pohľad von cez okno. Ale byť zatvorený v krabici vystavenej turbulenciám (ako sa odborne nazývajú výtlky na vzdušných cestách) bez možnosti "ukotvenia sa" zrakom - to mi ku šťastiu nechýba.
Re: Re:
Ežo Vlkolinský,2026-08-22 19:34:29
Vychádzam z toho, že u samokrídla sa nedá použiť mechanizácia na zvýšenie vztlaku ako u konvenčných lietadiel.
Re: Re:
Ilil Akil,2026-08-23 03:02:03
To by mohli dobre vyriešiť displeje zobrazujúce vonkajšok.
Prípadne by si mohli prepínať medzi rôznymi výhľadmi a informáciami a tak sa zabaviť, že zabudnú na kinetózu.
Re: Re:
D@1imi1 Hrušk@,2026-08-23 13:14:43
Souhlas, kinetóza mi problém nedělá, ale to zatmavování mě také obtěžuje. Ale další problém je, že s počtem cestujících lineárně narůstá pravděpodobnost, že někdo na palubě zkolabuje a už tak vyčerpávající let se protáhne o další hodiny nouzovým přistáním, aby dotyčného vysadili. O problémech s návaznými spoji nemluvě.
Diskuze je otevřená pouze 7dní od zvěřejnění příspěvku nebo na povolení redakce
