Jsou auta s palivovými články šetrná k životnímu prostředí?  
Ani zdaleka ne!

 

První se sériově vyráběným vozem s palivovými články přišla na trh Toyota modelem Mirai. Blok palivových článků a trakční baterie pohání střídavý synchronní elektromotor poskytující 335 N.m. Maximální rychlost 179 km/h. Z nuly na 96 kh/h to zvládá za 9 s. Zásoba 5 kg vodíku je uskladněna ve dvou karbonových zásobnících o celkovém objemu 122,4 litrů. Nádrže mají být schopny odolat i střele z ruční palné zbraně. Náplň má  teoreticky stačit na 700 km, prakticky to ale bude jen okolo 500km.  (Kredit:  www.toyota-media.de)
První se sériově vyráběným vozem s palivovými články přišla na trh Toyota modelem Mirai. Blok palivových článků a trakční baterie pohání střídavý synchronní elektromotor poskytující 335 N.m. Maximální rychlost 179 km/h. Z nuly na 96 km/h to zvládá za 9 s. Zásoba 5 kg vodíku je uskladněna ve dvou karbonových zásobnících o celkovém objemu 122,4 litrů. Nádrže mají být schopny odolat i střele z ruční palné zbraně. Náplň má teoreticky stačit na 700 km, prakticky to ale bude jen okolo 500km. (Kredit:  www.toyota-media.de)

U palivových článků se stále zdůrazňuje, jak je tato technologie šetrná k životnímu prostředí a ekologové celého světa na jejich uplatnění v autech čekali řadu let. Už se dočkali a výrobci je presentují jako auta jezdící na sluncem-generovaný vodík s nulovými emisemi. K výhodnosti auta na palivové články tak trochu svádí i vize kogeneračních jednotek, které nám v našich domácnostech mají převádět bioplyn, nebo zemní plyn, na elektřinu a ještě k tomu budou zadarmo vytápět byt. Dominic Notter, zaměstnanec  Švýcarských federálních laboratoří zaměřených na výzkum materiálů a technologie, se spojil s řeckými a brazilskými kolegy a na provoz stávajících palivových článků v autech si pořádně posvítili. Do své analýzy zakalkulovali nejen provoz, ale i náklady spojené s výrobou, dobu životnosti a následnou recyklaci jednotek. A porovnali to s dalšími motory, jaké automobilový trh nabízí. Automobilky již na palivové články své klienty nějakou dobu na autosalonech připravovaly a letos jsou již na trhu dva vozy. Toyota Mirai a Hyundai ix 35. Kalkulace výzkumníků ale pro ně ani trochu nevypadají dobře. Skoro se chce říci, že jejich provoz v praxi bude tristní.  

Hyundai ix35 s pohonem na vodíkové články v Copenhagenu v Dánsku jezdí již od loňského roku. Toto SUV zrychluje z 0-100 km/h za 12,5 sekund. Maximální rychlost je 160 km/h. Dvě nádrže s kapacitou 5,64 kg jsou umístěny mezi zadními nápravami. Teoretický dojezd 594 km. Hyundai je vyrábí v Jihokorejské továrně v Ulsanu. (Kredit: hyundai.presscorner.ch)
Hyundai ix35 s pohonem na vodíkové články v Copenhagenu v Dánsku jezdí již od loňského roku. Toto SUV zrychluje z 0-100 km/h za 12,5 sekund. Maximální rychlost je 160 km/h. Dvě nádrže s kapacitou 5,64 kg jsou umístěny mezi zadními nápravami. Teoretický dojezd 594 km. Hyundai je vyrábí v Jihokorejské továrně v Ulsanu. (Kredit: hyundai.presscorner.ch)

 

Pokud totiž palivový článek napájíme vodíkem získaným elektrolýzou vody za asistence elektřiny z evropské rozvodné sítě, pak se takové řešení výzkumníkům jeví jako holý nesmysl. Výsledkem je totiž akorát vysoká produkce emisí CO2.  Ani když zvažují vodík získávaný levněji, než doma v garáži, ale například stávající velkovýrobní technologií založené na přetváření zemního plynu, nedopadne to o mnoho lépe. Ani pak palivové články nevycházejí smysluplně. Celkovými náklady nejsou schopny konkurovat klasickým motorům, pokud ty začnou spalovat, například zemní plyn, přímo. Zkrátka a dobře, konvenční automobily odsouvají auta s palivovými články kamsi do pozadí, slovy slušnějšími - do budoucnosti. 

Podle nové studie auta na palivové články deklasují i elektromobily. Pro články je totiž potřeba nejprve z elektřiny generovat vodík, ten pak tlakovat do nádrží aby se z něj v autě  zase zpátky vyráběla elektřina. Taková dvojí konverze je na štíru s účinností a připomíná škrábání se pravou rukou na levém uchu. Kdo si místo palivočlánkové ekologické „zelené horké novinky“ zvolí raději elektrokolku a bude jí nabíjet doma ze sítě, bude jezdit za méně a ještě mu za to poděkuje životní prostředí.

Palivové články studie prakticky zavrhla s tím, že konkurenceschopné by se mohly stát až  když solárníci a větrníci budou vyrábět elektřinu ve velkém a levněji. Pak by teprve začaly převažovat klady článků, nad bateriemi. Překonaly by je rychlostí „tankování“ a o něco delším dojezdem. 

Když vědci proti sobě postavili palivový článek vyrobený na bázi  uhlíkových nanotrubek a Stirlingův motor, který umí přeměnit teplo na kinetickou energii k životnímu prostředí obzvláště šetrně, a jako zdroj energie zvažovali zemní plyn, vyznělo porovnání ve prospěch palivového článku. Ale jen nepatrně. Článek převádí vyšší podíl zemního plynu na energii elektrickou. Pokud se kalkuluje s elektrickou energií i se zužitkovaným produkovaným teplem, článek sice zúročí celých 90 procent energie obsažené v zemním plynu, což je opravdu hodně, ale je tu jedno „ale“. Palivový článek se neobejde bez vzácných kovů, jakým je například platina. Tyto nutné ingredience jsou výrobně a zpracováním náročné na energii a ekologicky nepřátelské. S rostoucí spotřebou a omezenými zdroji těchto kovů, se očekává, že jejich cena poroste. Tento trend by palivové články měl hendikepovat ve prospěch rivalů. Třeba i vůči málo účinnému Stirlingovu motoru, protože k jeho výrobě stačí ocel.

Dominic Notter, vedoucí mezinárodního výzkumného týmu, EMPA, Swiss Federal Laboratories for Materials Science and Technology: „Vozy poháněné palivovými články mají šanci se stát k životnímu prostředí šetrnějšími, až někdy v budoucnu. Zatím škodí více, než benzínová klasika“.
Dominic Notter, vedoucí mezinárodního výzkumného týmu, EMPA, Swiss Federal Laboratories for Materials Science and Technology: „Vozy poháněné palivovými články mají šanci se stát k životnímu prostředí šetrnějšími, až někdy v budoucnu. Zatím škodí více, než benzínová klasika“.


Vědci provedli porovnání aut poháněných palivovými články a těch jinak omotorovaných s pohonnou jednotku generující stejný výkon. Takových, které vozidlu poskytovaly výkon 55 kW, tedy hodnotu obvyklou pro elektromobily a menší vozy poháněné benzínovým motorem, potom se výzkumníci dobrali následujícího překvapení. Nejlépe dopadl klasický automobilový motor. Spotřeba těchto motorů se v průměru po ujetí 150 000 km běžně pohybuje na hodnotě 6,1 litru /100 km. Elektromobil provozovaný v EU zaneřádí životní prostředí stejně, jako klasický automobil s průměrnou spotřebou 6,4 l benzínu/100 km. Auta poháněná palivovým článkem, jejichž „nádrž“ plníme generátorem vodíku napojeným na elektrickou rozvodnou síť, jsou ze všech variant, tou nejhorší. Pokud se k takové volbě rozhodneme, přivodíme prý prostředí stejnou újmu, jako kdybychom si zadek začali vozit v monstru polykajícímu na sto kilometrů více než 12 litrů benzínu.

 

 


Literatura

Empa - a Research Institute of the ETH Domain   http://www.empa.ch/plugin/template/empa/3/*/---/l=2Life cycle assessment of PEM FC applications: electric mobility and ì-CHP", D.A. Notter, K. Kouravelou, T. Karachalios, M.K. Daletou, N. Tudela Haberland, Energy & Environmental Science, 2015, DOI: 10.1039/C5EE01082A

Datum: 17.07.2015
Tisk článku

Související články:

Phantom 102EX – první elektromobil Rolls-Royce     Autor: Josef Pazdera (21.02.2011)
Nabíjení elektromobilů bez kabelů     Autor: Josef Pazdera (12.04.2011)
Lepší rychle vyměnit, než pomalu nabíjet     Autor: Martin Tůma (24.06.2013)
Celostní lithium sírové baterie     Autor: Martin Tůma (20.11.2013)
Jak vytvářet českou energetickou koncepci?     Autor: Vladimír Wagner (26.04.2014)
Tesla Battery ohlašuje začátek konce fosilních paliv     Autor: Josef Pazdera (07.05.2015)



Diskuze:

Je tomu už několik let,

Jaroslav Pokorný,2015-07-20 13:20:59

kdy jsem četl, že na VUT v Brně se (konečřně) podařil průlom v řízení spalovacího motoru s pevnou ojnicí (snad se vyjadřuji dostatečně odborně). V motoru jsou dva válce, jejichž písty jsou spojeny pevnou ojnicí a písty prostě kmitají. Na ojnici je vinutí, které ve statoru indukuje el. proud. Auto je poháněno elektromotory v nábojích kol. Odpadá setrvačník, převodovka, diferenciál ..... Motor měl být velice malý, byl by umístěný pod sedadlem řidiče. Spotřeba velice nízká. Auto by mohlo sloužit i jako generátor el. proudu třebas na chatě.
Revolučnost řešení spočívala v sestavení programu, který dokázal udržet motor v chodu, i když jeden spalovací cyklus vypadl, což při neexistenci setrvačníku vedlo k zastavení motoru. Článek optimisticky předpovídal, že do dvou let by mohl jezdit prototyp. Uplynulo už dobrých 10 let a revoluční auto stále nikde.

Odpovědět


Re: Je tomu už několik let,

Ondi Vo,2015-07-20 14:42:50

Také jsem čet a viděl v TV-reportáži. Držel moc palce, aby to vyšlo ... , ale jak píšete - ticho po pěšině.
V té TV-reportáži zmiňovali potřebu sofistikovaných algoritmů pro zapalování na dosažení spolehlivého chodu za variabilní zátěže. Ono těch problémů bylo asi víc, například ten, jak docílit odpovídající komprese plynů ve spalovacím prostoru - píst (písty) kmitá více-méně volně a jednou nedocílí potřebné komprese, jindy "dojde" k přehnané kompresi, která vede ke samovznícení (ke "klepavé" explozi benzínové směsi plynů).

No a pak tu je ještě věc : oba písty spřažené ojnicí vytvářejí značné vibrace ve své ose, které lze logicky potlačit pouze druhým systémem umístěným v jedné ose, který by byl ve svém pohybu mechanicky s tím prvním přes systém pák spřažen.

To je klasická klika už jednodušší řešení. A pochopitelně lze klasický spalovací motor (s klikou) spojit na pevno s generátorem, jehož rotor zastane funkci setrvačníku a jím pak pohánět elektrické trakční motory v kolech.

Odpovědět


Re: Je tomu už několik let,

Pavel Foltán,2015-07-20 19:23:51

Pane Pokorný a pane Ondi Vo,
popisujete "Lineární spalovací motor".
http://www.lceproject.org/princip/princip.php

Odpovědět


Re: Re: Je tomu už několik let,

Jaroslav Pokorný,2015-07-20 21:15:31

Jako laika mě ten motor nadchnul. Samozřejmě, nechť rozhodují odborníci.
Již dávno jsem četl, že by bylo výhodnější(?), kdyby motor auta vyráběl elektřinu, která by, přes akumulátor, poháněla motory v nábojích kol. Motor by neustále pracoval v optimálním režimu, mohl by tedy být menší a měl by malou spotřebu.

Odpovědět


Re: Re: Re: Je tomu už několik let,

Ondi Vo,2015-07-21 11:02:36

Automobily s hybridním pohonem jsou na trhu. S tou nízkou spotřebou paliva mimo města u takovýchto aut to není zas tak růžové. Kinetické energie spalovacího motoru, tedy její část, je přeměněna na elektrickou, z té na chemickou a zase nazpět a při každé přeměně jsou energetické ztráty. Další nevýhodou je zvýšená hmotnost vehiklu oproti klasické technice.
Výhodou těchto automobilů, je povolený vjezd do plánovaných zón nulových emisí v centrech měst (jen pro elektromobily, nebo stroje poháněné vodíkem), velký akční rádius při hybridním provozu a rychlé natankování energie u běžné čerpací stanice.

Trakční motory v kolech se pro silniční, osobní automobily nehodí, neboť nepřiměřeně zvyšují neodpruženou hmotu soustavy vedoucí ke zhoršení jízdních vlastností vehiklu. Trochu jinak to vychází pro terénní vozidla s pohonem všech kol, nebo pro vozítka s nižší rychlostí.

Odpovědět

vodík z přebytku fotovoltaiky

,2015-07-19 19:57:48

http://www.stoplusjednicka.cz/pohon-budoucnosti-ceka-nas-vodikova-budoucnos
Pokud se přebytky elektřiny z fotovoltaiky a větrníků, které destabilizují rozvody elektřiny dají na výrobu vodíku z vody, pak jsou palivové články na vodík dobré řešení. Nejde ani tak o účinnost ( systém voda-elektrolýza-vodík-palivový článek-elektřina -elektrický motor nutně musí mít všude ztráty). Kvalitní rozvody elektřiny na dálku jsou nákladné ( v Německu miliardy € a stále nemají řádný převod větrné elektřiny sever-jih), ČR staví za několik miliard Kč nové transformátory odolné proti black-autu. Vodíková auta vlastně nahrazují problematickou akumulaci elektřiny. Jestliže tlakové nádrže na 70 MPa ( 700 atmosfér) jsou uznány pro provoz, je to velký krok v před. Nebo jen mírně stranou.

Odpovědět


Re: vodík z přebytku fotovoltaiky

Ondi Vo,2015-07-19 23:20:14

O tu účinnost přeměny elektrické energie na chemický potenciál a opětovné přeměny na elektřinu jde až na prvním místě. A nezanedbatelné náklady jsou i na uskladnění rezervní energie, plus celkem dnes pořádně nevyčíslitelné investiční náklady a obsluhu a údržbu.

Ani ta energie ze slunečního svitu, či sluncem poháněného větru není zadarmo, že jo. Takže tu máme tedy někdy přebytek té, ne zrovna levné, "ekologické" energie, uděláme z ní elekrolýzou vodík a kyslík s účinností kolem 70%, ty uskladníme v plynojemech s energetickou ztrátou 5%. V době potřeby elektriky přeměníme plyny s účinností, řekněme opět 70%. Energetická účinnost je tedy někde kolem 45% a to se považuji za optimistu.

Pro srovnání - přečerpávací elektrárny udávají účinnost 75% až 80%. Mimochodem, v Ostravě má probíhat pokus takového akumulátoru elektrické energie v opuštěném dole s výškovým rozdílem 400m.

Odpovědět


Re: Re: vodík z přebytku fotovoltaiky

Stanislav Kaštánek,2015-07-21 22:16:19

Jestliže jsou přečerpávací elektrárny tak skvělé, jak to, že všude nejsou a je po problému s přebytky fotovoltaiky a nedostatkem elektřiny.

Odpovědět

.........

Milan Baran,2015-07-18 08:20:04

Palivové články sa používajú hlavne v kozmonautike, lebo z vodíku sa dá získať najviac elektrickej energie na kilo. Ostatné náklady nie sú podstatné. Na zemi je ideálne získavať elektrinu vo veľkom, kde je najvyššia účinnosť. Pri zohľadnení všetkých nákladov urobili prevrat v skladovaní elektriny v malom lítiové akmulátory a vo vývoji sú ešte lepšie. Vodík asi nedokáže konkurovať.

Odpovědět

Pravda pravdoucí

Frank Paramount,2015-07-18 06:14:42

Bude pár důvodů proč byl opuštěn Stirling a nahrazen parním strojem.
Je to taková pára nad hrncem a tendenční výklad. Pisatel počítá že se platina někde ztratí. Pro oční pohodu číst knížku pod žárovkou nebo LEDkou si vyberu jednoznačně žárovku. S růstem množství náhradních zdrojů se ještě rádi vrátíme k žárovkám. Srovnám-li výrobu žárovky, složitost a zatížení prostředí výrobou a recyklicací celé LED soustavy, tam najdete skoro celou Mendělejovu soustavu prvků.

Odpovědět


Re: Pravda pravdoucí

Ondi Vo,2015-07-18 15:27:55

Názory jsou různé.
Osvětlení rozžhavenými plyny, od svíčky, louče a petrolejky, má svou tisíciletou tradici a lze je realizovat i svépomocí. Naproti tomu jsou ta technická řešení komplikovaná a to platí i pro tu prostou žárovku. Jasně, že výpočet materiálů a technologických kroků potřebných k výrobě žárovky je přehlednější, než ten potřebný k výrobě zářivky, nebo LEDky. Ale to je tak i když srovnáme parní stroj s moderním spalovacím motorem, nebo turbinou.
Osobně používám tam, kde to je možné zářivky, jak ty se "zastaralými" tlumivkami, tak ty s elektronickou "tlumivkou". I teď je má obrazovka podsvícena zářivkami a můj CRT monitor (ten s barevným fosforem) odpočívá ve sklepě už desátým rokem. V obýváku mám TV přístroj podsvícený LEDkami, plazmový bych měl raděj...
Zkrátka patřím do skupiny fandů moderních (úsporných) zdrojů fotonů, i když uznávám, že žárovky mohou v místnosti navodit útulnou atmosféru petrolejkového osvětlení a v zimě jsou elektrickým přímotopem.

Odpovědět


Re: Re: Pravda pravdoucí

Jan Veselý2,2015-07-19 01:15:08

Ještě dodejme: Přímotopy, t.j. prakticky nejdražší zdroj tepla a tyhle jsou ještě navíc umístěny úplně blbě (u stropu) a ta životnost je taky mizerná, zlatý odporový drát.

Odpovědět


Re: Re: Re: Pravda pravdoucí

Ondi Vo,2015-07-19 02:20:16

:-) Je to tak.
Kdysi mi jeden kolega předváděl svůj luxusní křišťálový lustr, mimochodem moc velký do 20m² pokoje, který byl osazen šestnácti 25W zárovkama (= 400W). Osvětlení skutečně útulné, odhadem asi tolik, kolik dá 100W halogenka, ale ta je moc bílá (2900 K).

Ale je to věc názoru, jeden chce světlo, aby viděl, jiný zase moc vidět nechce. Ten lustr emitoval nehomogenní proud světla, na "čtvrtce" bílého papíru pod lustrem kolísalo osvětlení velmi značně.

Odpovědět


Re: Re: Re: Re: Pravda pravdoucí

Jan Veselý2,2015-07-19 18:27:00

Mě se stávalo, že velký 9x40W lustr "přetápěl" obývák, když přišla návštěva. Co jsem edisonky nahradil 9x4W LED "svíčkami" jsem naprosto spokojený.

Odpovědět


Re: Re: Pravda pravdoucí

Petr Mikulášek,2015-07-20 09:37:06

Osobně mám na zářivky alergii. A to hned z několika důvodů:

1) Toxicita. Nevěřím, že cokoliv, v čem jsou páry rtuti, je přátelký k životnímu prostředí.
2) Barevný spetrum. Barva je daná směsí lumioforů, každý dělá jinou spektrální složku. Stačí "cédéčkový sperktograf" a je jasno.
3) U klasiky s tlumivkou je tam blikání na 100Hz, daný síťovým kmitočtem.
4) U elektroniky s vyšší frekvencí je to v podstatě dlouhá antána, eminující rušení do okolí. Docela se to hádá s elektronikou.

A někde se zářivky ani nesmí použít. Například v laboratořích při měření EMC, nebo u točivých strojů kvůli stroboskopickýnu efektu...

Odpovědět


Re: Re: Re: Pravda pravdoucí

Ondi Vo,2015-07-20 15:10:12

Nepopírám, nesnažím se misionovat.

k bodu

1. Vše je jed, záleží na množství. Aspoň já měl v puse po dlouhá léta spoustu amalgánu, který obsahoval víc rtuti, než všechy moje zářivky dohromady (, nehledě na to olovo). Manželka svého času roflákala aspoň jeden rtuťový teploměr v za rok, co se mi podařilo z podlahy sebrat mám ve skleničce a pár gramů to bude. Teď má neškodné elektronické (:-D) .

2. lidské oko je velmi adaptabilní a osobně nemám problém s vnímáním barev pod osvětlením žářivkami, nebo LEDkami. To je asi tak trochu otázka osobní tolerance. Pochopitelně to vidí (profi-) fotograf, restaurátor, módní návrhář atd. jinak.

3. Můj syn vnímá (, tvrdí), v periferním zraku ono blikání zářivek, já ne. Dost často používám ventilátor a ten stroboskopický efekt pod zářivkami je zanedbatelný až nevímatelný. Ten luminifor zářivky a rozžhavené rtuťové páry uvnitř mají určitou setrvačnost. Něco jiného platí pro některé typy LEDkových osvětlení, tam je ten strobo-efekt patrnější. No a ještě na okraj - používám také zářivková svítidla s dvěmi trubicemi, přičemž má jedna z nich o 90° pootočenou fázi (motorovým kondenzátorem).

4. HF svítilny s LEDkami, nebo zářivkovými trubicemi emitují elektro smog, to je fakt, ale jak nahoře zmíněno vše je jed, záleží na množství. Osobně jsem nikdy nezažil jakoukoliv interakci jak s domácími přístroji, tak s přístroji v (elektronické) laboratoři. Pochopitelně jsme měli v odstíněné komoře na měření EMC prosté žárovky, ale to je jiná kategorie.

To je můj názor, který nechci nikomu vnucovat, akorát bych podotknul, že se nemá "s vaničkou vylévat i dítě".

Odpovědět

Reality check

Jan Veselý2,2015-07-17 21:25:24

Tak jsem si cvičně spočetl emise CO2 z Nissanu Leaf v českého energetického mixu a vyšly mi 93 gCO2/km, což je mírně lepší než u benzíňáků. Jenže s každým upgradem v Temelíně, každou odstavenou uhelnou elektrárnou, každou vrtulí na kopci, každým FV panelem ne střeše a každou bioplynkou se to číslo bude snižovat.
Auta na palivové články měla svoji šanci mezi 1990-2010, vlády USA, Japonska a států EU do vývoje nalily moře peněz a houbyz toho. Dneska už jsou oproti elektromobilům bez šance. Už jen proto, že existující vozy s palivovými články v provozu se počítají max. na stovky, elektromobily už jedou ve statisících, rostou rychlým tempem a jsou pořád lepší a levnější.

Odpovědět

Poznámka

Ondi Vo,2015-07-17 14:57:48

k větě : "Když vědci proti sobě postavili palivový článek vyrobený na bázi uhlíkových nanotrubek a Stirlingův motor, který umí přeměnit teplo na kinetickou energii obzvláště šetrně, a jako zdroj energie zvažovali zemní plyn, vyznělo porovnání ve prospěch palivového článku. Ale jen nepatrně."

Stirlingův motor NEumí přeměnit teplo na kinetickou energii obzvláště šetrně, teoretická účinnost například při teplotě horkého média 500°C a chladného média 30°C je 40%. Teoretická účinnost je ovšem onou pomyslnou hranicí, kdež to praktická účinnost je hluboko níže. Proto zvítězil motor s vnitřním spalováním (teplota horkého média nad 1000°C) nad Stirlingovým, jehož praktická účinnost je ještě horší, než účinnost parního stroje, to jest kolem 10%. Nad to je poměr výkonu Stirlingova motoru k jeho hmotnosti celkem bídný.

Abych oslabil trochu ta negativa Stirlingova motoru, tak bych zmínil jeho jednoduchost a tím spolehlivost v porovnání se spalovacími motory a také fakt, že jej lze pohánět jak petrolejkou a nebo hořícími větvičkami, tak slunečním zářením.

Odpovědět


Josef Pazdera

,2015-07-17 16:42:20

Stirlingův motor z hlediska možnosti použití alternativních a obnovitelných zdrojů energie je k životnímu prostředí opravdu šetrný. Ostatně to sám zmiňujete (třeba s tím sluníčkem). Jeho výroba (Stirlingova motoru) je nenáročná - a to je druhý důvod, proč píšu že je k životnímu prostředí šetrný. A do třetice: Na jeho provoz netřeba tolik maziva, v jeho "válcích" se nepřepaluje olej, neprodukuje karcinogenní saze, je pomaloběžný a olej v jeho převodech vydrží bez výměny desetiletí,...
Rád bych proto formulaci ponechal tak jak je, tedy že "Stirlingův motor je v přeměně tepla na kinetickou energii šetrný". To co asi máte na mysli je účinnost, nebo nízký specifický výkon.

Odpovědět

Jisto je že

Josef Hrncirik,2015-07-17 14:35:03

v plné nádrži bude při 50°C 80 MPa či 77 při 20°C.
Kompresní práci nelze rozumně regenerovat (jinak než při explozi nádrže) a je rovna teoreticky 7% energie v nádrži, prakticky řekněme cca 10%.
A již to musí mít účinnost menší než 90% a jsme ještě v garáži.
6,3 l benzínu/100km/hod = 32 MJ/l*6,3 l /3,6 MJ/kWh *40% motor = 22,4 kW/hřídel = většinou nevyhnutelná aerodynamická ztráta ve víření vzduchu za povozem průměrné velikosti a rychlosti, tj. nutně i pro e mobily, tj. cca 22,4 kW bylo vyždímáno/1 kg vodíku.
Slučovací G energie vody je cca -237kJ/mol vody, tj. 2 g vodíku, tj. 117,MJ/kg H2 = 32,7 kWh.
Nejspíš to má účinnost 22,4/32,7 = 68% *(,9 (tlakování))= 64%, nespíš vyšší než účinník.
Tváří se, že maj palivce na CH4 s 90% účinnosti a že smysluplně využívají odpadní teplo z paliváče. Nejspíš je žhavější než výfuk Audi, nebo maj vytápěná pojízdná elektrická křesla v pojízdné sauně.
Bojí se udat teplotu, úfuk H2 či chem. zkrat, proudovou hustotu na elektrodách, odvedený tepelný tok, celkovou účinnost atd.

Odpovědět


Re: Jisto je že

Ondi Vo,2015-07-17 15:16:50

Palivové články na čistý líh, které jsou na trhu (pro kempaře), mají účinnost kolem 50%. Přičemž litr toho paliva příjde v krámu na 5€. O praktické životnosti palivce se ovšem nic nepíše, při čemž bídná životnost má být prý jejich slabá stránka.

Odpovědět


to je tím, že to trampové ředí na konzumovatelných 50% vol.

Josef Hrncirik,2015-07-17 17:01:51

Zelení mužíci mají účinnost i 101 %.

Odpovědět

Pravda pravdoucí

Václav Zeman,2015-07-17 14:14:47

Bohužel již dávno jsem přišel na to, že klasický automobil je nejekologičtější. Pokud se zahrne vše od "narození po "smrt" vychází klasika nejlépe. To samé platí např pro žárovku versus úsporná zářivka. Žárovka opět vítězí.

Odpovědět


Re: Pravda pravdoucí

Michal Bursík,2015-07-17 21:04:12

Naprosto s Vámi souhlasím. Také si myslím, že pro životní prostředí je daleko ekologičtější mít 10-15 let staré a trochu více kouřící auto než si každých 5 let kupovat nové "ekologičtější" a to staré nechat sešrotovat. Což je pravděpodobně vysněný model dnešního automobilového průmyslu a všech bláznivých ekoteroristů.

Odpovědět


Re: Re: Pravda pravdoucí

Petr Mikulášek,2015-07-20 09:30:46

Ono když si člověk připočítá i ten zbytek mimo ježdění, jsou čísla někde jinde.

Mám kombíka, rok výroby 94. Motor benzín 1,6l, upgrade na LPG. Spotřeba 9,5l LPG/100km. Zkuste to někdo trumfnout nějakou tři roky starou spotřebkou, která se za tři roky rozpadne... A teĎ kdo by za to měl platit eko daň.

Odpovědět


Re: Pravda pravdoucí

Jan Veselý2,2015-07-17 21:17:22

Co to je za fantasmagorie? Až budete příště propočítávat žárovky tak si do úvahy vložte, že 1 kWh je cca 1 kg uhlí spáleného v elektrárně (nebo 0.5 kg českém energetickém mixu). To je 25 hodin svícení 40 W žárovkou nebo 10 hodin svícení 100 Wattovou.
LED svítidla už jsou dnes (díky podstatně lepší životnosti) levnější než edisonky a mají 8x nižší spotřebu, jiné svítidla kupují už jen zatvrzelí idioti.

Odpovědět


Re: Re: Pravda pravdoucí

Michal Bursík,2015-07-17 21:24:26

U LED žárovek máte pravdu. To je opravdu posun. Ale u úsporek to tak nebylo. Zátěž prostředí při výrobě a následné (v lepším případě) likvidaci byla vyšší než co za svou životnost uspořily.

Odpovědět


Re: Re: Pravda pravdoucí

Petr Mikulášek,2015-07-20 10:02:57

Taky přecházím na LEDky, ale je potřeba si u toho uvědomit několik faktů:

1) Příkon není výkon LED čipů. Vždycky je potřeba těch 230V převést na napětí v jednotkách V na čipu. A ta účinnost se prakticky nikde nedá najít. Není problém dneska deklarovat 3W LED svítidlo s příkonem 35W.
2) Při použití LED pásků na 12V hraje roli i to, jak je to propojený. Tzn. ztráty na vedení. Takže i pár metrů kabelu stačí, aby LED trumfla Edisonovu tepelnou kouli (počítal jsem kdysi LED osvětlení, kde chtěl člověk použít LED pásky v celým bytě a propojit to 1,5mm^2 vodičů. Vycházelo to tak, že 1,5m od rozvaděče už byly ztráty moc velký a kdyby chtěl jednu páteřní linku, růřezy na 20m vycgázely na nějakých 35mm^2.
3) Rozdíly v konstrukci zdrojů. Je schůdnější v dané situaci kapacitní zátěž (překompenzování obvodu), nebo harmonický složky? JE člověk ochotný si připlatit za korekci PFC?
4) Jak se bude chovat při vypnutí? Jsou typy, co trvale slabě svítí, pak typy, co problikávají a typy, který ve vypnutým stavu nesvítí. Ale to se nikde nepíše...

Takže za sebe můžu říct - kupovat LEDKy bez přemýšlení jenom proto, že je to IN, můžou jenom idioti.

Odpovědět




Pro přispívání do diskuze musíte být přihlášeni












Tento web používá k poskytování služeb, personalizaci reklam a analýze návštěvnosti soubory cookie. Používáním tohoto webu s tím souhlasíte. Další informace